8月22日，东方海外公布2024年中期业绩，2024年上半年净运力突破100万TEU，收入及经营净现金流实现公司中期业绩史上第三高。其中，东方海外上半年收入46.46亿美元（约合人民币331.61亿元），经营溢利8.35亿美元（约合人民币59.60亿元），净利润8.33亿美元（约合人民币59.46亿元）。经营净现金流9.59亿美元，比去年同期增长75%。2024年上半年普通股每股盈利1.26美元。董事会宣布派发2024年度中期股息普通股每股0.63美元，占本上半年度股东应占溢利约50%，折合约4.16亿美元。受到红海局势持续再加上传统旺季出货提前因素和需求反弹的影响，2024年上半年市场由低位迅速回升，并达到疫情后高位。但市场环境依然严峻多变，挑战与机遇并存。东方海外在积极拓展新市场和在细分市场中把握机会，进一步稳固整体财务状况，压缩债务规模，公司负债率26%，而息税前溢利率、现金及派息率依然维持在较高水平。东方海外在可持续发展方面也取得了长足进展，不仅在国际上和行业内获得多项殊荣，而且与客户携手开展以共同实现减碳为目标的低碳航运，受到了客户的广泛支持和认可 。双品牌战略继续发挥重要作用，不仅体现在此次红海危机和拥堵时，通过协同效应实现降本增效，而且体现在新兴市场和细分市场的布局中，借助双品牌和联盟方式迅速拓展服务网络，满足客户需求。这些都是有赖于全体员工的亲力亲为，也向业界及所有利益相关方再次证明了东方海外以人为本的理念以及员工卓越的专业素养和能力。东方海外将继续坚持核心理念，以先进的智能技术和环保技术助力公司打造稳健的端到端供应链，继续谨慎管理成本，发挥双品牌优势，助力供应链顺畅，为世界贸易搭建重要通道。

外贸船 - 最新招募  1316619259116700吨 散货中日韩大厨12月初机工代大管25000吨 散货中日韩水头12月中下机工代老轨大厨35000吨 散货中日韩二副12月上旬413500吨 散货中日韩老轨兼电不值班12月中下55000吨 散货中日韩新证水手12月初67000吨 散货俄罗斯航线二管12月中上743000吨 散货全球不定线MLC服务生11月中下850000吨 散货内外兼营船长11月中下三管ETR大电98500吨 二层柜散货东南亚船长12月中1012000吨 二层柜散货东南亚船长12月底111032箱位东南亚三管12月初三副121032箱位中日韩三副12月初136万多吨 特种大件船远洋服务生月底月初142300箱位波罗的海回国大副12月初154600teu 集装箱中东航线轮机长12月初电机员高证水手1610万吨 散货印尼内海航行机工（船东代表）12月中旬1775000吨 散货东南亚俄罗斯三副12月中旬1857000吨 散货远洋不定线大副12月底二管三管

日本排放核污水入海对船员造成了极大的影响。我们应该采取什么措施来保护自己？日本将全人类的福祉置于个人私利之上，这种自私和不负责任的行为严重损害了海员的健康。造水机是用于将海水转化为淡水的设备，供船舶日常使用。然而，由于日本排放核废水的风险，我们必须停止使用造水机，以减少风险。我们希望更多的国家能够采取行动，向日本施加压力，阻止核污水的排放。如果船舶的压载水来自远东地区，并且需要在加拿大排放，那么必须在距离海岸线至少200海里，水深超过2千米的地方进行更换。这是加拿大代理发给我们的消息。还再说日本排放的核污水影响小吗？

二副职责：二副在船长和大副的领导下履行航行，锚泊，靠离泊所规定的安全值班职责；对船舶驾驶台所有航行设备熟悉操作保证随时可用和维护保养，记录各航行设备测试及对新任职船员培训的职责；负责管理船舶海图和图书资料根据每期航海通告保持船舶所有资料更新到最新职责；负责管理船舶国旗，号旗，号灯号型及文具的职责；最重要的是在接到公司新的航次命令后依据船长对本航次要求和查阅相关图书资料及一切可用途径做出安全，经济最佳的航线 ，检查和申请航次中所需要海图，国旗，和在ECDIS 中画出航线，标出报告区域和报告线和VHF频道，反复多次检查航线，标出危险碍航物确保航线安全性的职责等。一、航行值班二副作为驾驶员，航行期间值守0000-0400和1200-1600，提前十五分钟上驾驶台接班，熟悉水域情况，各设备的工况，接下来四个小时的路线及周边船舶动态，观测风流压差并做好相关记录，安排水手进行安全防火巡视，夜间值班需查看夜航命令簿的指令，了解需要报告的点及航段的交通情况等。交班前认真查看接下来的航段情况及注意事项，每项做好记录，跟大副每一项都交接清楚，确认可以正式接班后才能离开驾驶台。值班期间需严格遵守避碰规则，按公司规定值班，严格遵守驾驶台值班纪律，确保航行安全，如：禁止使用手机，禁止海图室作业时间过长，必须保持持续不间断的瞭望等。作为驾驶员，更应遵守航行安全的强制性规定，防止商渔船碰撞的具体规定： 1.对于渔船避让，我轮永远作为让路船，要及时主动避让。 2.船舶在中国沿海、通航密集区及其他船长认为有必要的海域航行，驾驶台晚间必须备妥摩尔斯灯并随时可用。3.在对渔船避让中，不得主动使用VHF呼叫渔船，而是一旦判断有碰撞危险，立刻采取避让措施。 4.对于渔船避让，在CPA0.5海里，TCPA6分钟时，必须手操舵采取大幅度的避让措施，保持DCPA1海里通过，并至少0.5海里以上实际通过。做好安全风险管控和船舶防碰撞“三个习惯”“两个做法”“两个攻坚”。遵守雾航的相关规定等。二、锚泊值班密切关注周围锚泊船及进出锚地船舶，渔船，核对锚位，守听高频关注动态。值班期间应关注天气，潮流，一旦发现异常变化时及时通知船长及时采取措施。三、靠离泊靠离泊期间二副负责船尾相关事宜，如指挥系解船舶缆绳和拖轮缆绳，尤其需注意各船员的站位，保证安全。停泊期间梯口值班，按船长大副指示做好各类记录，监督货物的装卸，船舶的缆绳情况，周围船舶的动态，以便进行缆绳调节，上下人员的安全，舷梯是否合适等。开关舱作业现场监督，确保人员安全。装卸货期间发现紧急情况立即停止作业，汇报船长、大副，等处理完后再继续作业。四、码头装卸货驾驶员要现场监督装卸货，留存照片证据，及时与码头船长沟通。注意使用克令吊时要提醒工人谨慎操作，拉警戒绳，防止损坏我轮克令吊钢丝和钩头。在装卸作业时要时刻关注天气状况，要关注天气状况，及时开关舱，防止雨湿货物导致货损。五、驾驶台资源管理航海日志：航海日志必须严格、认真地填写并保管。按顺序记载，不得撕毁或增添。左页记载内容分为航行记载部分和气象、海况记载部分。其中航行记载部分包含罗经航向、罗经改正量、真航向、风流压差值、计划航迹向、计程仪读数、实测时速、推进器转数。气象、海况记载部分包含气压、风向、风力、云量、舱水测量记载、中午测算，视具体情况需增加记录次数。右页记载内容分为记事栏记载内容和重大事项记事栏，凡与海图作业有关的事务，以及用以保证航行安全的操作、观测、计算结果、采取的措施都应记载。重大事项记事栏由船长或大副填写，记载船上非经常性及重大事件。电台日志：第一部分填写船舶规范和无线电证书情况，指明无线电设备的配备方案。当选择岸上维修时，指明维修公司。第二部分：填写无线电操作人员的资料，船长指定的在遇险时负责通信的无线电人员，要在合格的人员中指明。如有不同，还应指明负责设备试验、检查和记录日志的人员第三部分A：设备试验和检查的详细情况及充电记录。1.每周：VHF DSC和MF/HF DSC呼叫，备用电源（电瓶）2.每月：双向无线电话、卫通C站（EGC）、雷达应答器、备用电源供电试验 3.每季度：试验卫星紧急无线电示位标 4.船长每月要检查日志并签字。第三部分B：1遇险、紧急和安全通信摘要，主要包括日期、时间、相关船舶的详细情况和位置。 2.有关无线电业务的重要事件的记录 。3.一般通信摘要 。4.每日船位，可用纬度、港名或相对地理位置来表示。 5.每日记录MF/HF DSC、VHF DSC、NAVTEX、EGC、RESERVE SOURCE BATTERY功能和测试情况。海图作业：船舶的航次计划应包括：航次注意事项、船长指令、转向点、使用海图、货物名称或压载、航次最大吃水、使用图书如航路指南、灯标和雾号表、潮汐表等、航次天气和海况估计、复杂航区情况和可能的潜在危险、特殊区域禁止扔垃圾等防污措施、航次应急计划（即临时更改原航线的措施）、岸上搜救中心的台名和识别码、进出港的报告点等等，都要求在航次计划中体现。海图和书籍应是最新版本并保持改正。（注：大洋航行查询NP136大洋航路，对照各区域的风流情况，转向点位置进行参考。沿岸航行查询各区域的航路指南，重点区域需做好标记。根据公司航次指令和船长指令制定航线，报船长审核，报公司海务船长审批后实行。复杂航段航行需充分了解水域情况，做好各项应急计划。进出港报告需在电子海图上面做明确标识。开航前海图及图书需更正至最新，并有记录可查，做好存档的管理工作。）航线设计步骤如下：第一步打开NAVIGATOR SUITE-ROUTING-CREAT ROUTE-输入起始点、目的港-CREAT-保存至桌面-OPEN ROUTE（为防止乱码，工程师建议重新打开航线）完成后关闭。第二步打开CATALOGUE-SELECT ROUTE-UKHO ENP/UKHO ADP/UKHO AVCS内容可全选-ROUTE TO BASKET-BASKET-选择三个月-保存，导出航线到U盘。第三步打开电子海图插入U盘–PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-RTZ格式导入。第四步PLAN模式-PLANNING-ROUTE-选中航线打开-航线编辑完成后命名保存。第五步PLAN模式-MANAGE DATA -USER CHART对航线附近的浅点、岛屿、沉船、报告点等进行编辑并命名保存。然后PLAN模式-MANAGE DATA-选中航线-导出RTZ和ASCII Position WPT Name到U盘，到电脑上制作航次计划。着重注意下沉量和UKC的计算，需反复验算结果，确保航行安全。注意：航次计划应确保船舶在泊位到泊位之间能安全航行。船底富余水深的确定应综合考虑船舶下沉量、海图水深的误差、天气、海况、底质、安全余量及其它。为避免船舶触底，公司对于船底富余水深的要求如下：航行区域：海峡，例如：马六甲/新加坡海峡；港外航道；港内航道；长江口北槽航道。船舶吃水的最小富裕水深分别为吃水的20%；吃水的15%；吃水的10%；吃水的12% 。不同区域港口可查阅进港指南。ARPA雷达：开机前，须先查看天线周围是否有人或其它障碍物，然后方可开机。预热结束后按STAND/TX开机，调整增益、海浪抑制、雨雪干扰抑制至噪斑点似见未见。常用操作如下，调光:按BRILL键选择白天/夜间等显示模式，旋转BRILL旋钮调整亮度；量程:RANGE的“+”或“-”号，增加或减少量程；设置CPA : 右下角点击CPA LlMIT设置CPA、TCPA；设置警戒区:右下角点击AZ1/AZ2→显示AZ SET→并根据需要选择警戒区→显示AZ WORK→左键长按AZ，取消设置；设置平行线:按“INDEX LINE或点击左下角PL→开关pl线→设置平行线；设置MARK :左下角点击Mark(方框颜色，绿色变橙色)→转动滚轮选取Mark标志→雷达上标注Mark；PM测试：MENU→ECHO→4PM→ON→开始PM测试；X波段雷达转换：x波段显示器按DlSP→DVI1为2号雷达（天线位置后桅）/DVI2为3号雷达（天线位置前桅）；S波段雷达天线位置后桅。停止使用时把各个增益和抑制调到最小→点[STANDTX]，天线停转→关电源开关。注意：我轮为固态雷达，没有磁控管，只有发射和待机时间。按住键盘上【HL OFF】键并同时按5下【MENU】键。即可进入服务菜单。此时主菜单显示第0项‘0.INITIALIZE’，所有操作完成后，关机重启即可自动退出服务模式，该0项同时也不会显示，观察这个判断是否在服务模式状态。选择‘4.INSTALLATION’→‘9.TX TIME’,进入后在下面时间显示出连续按数字0，即可清空磁控管发射时间（可自定义输入其他时间）操舵系统：我轮有两台舵机，先将操纵台面板电源开启，然后启动舵机，再到操舵动力系统，有手动、自动、非随动三种操舵方式，三种方式无法使用时启用应急舵。航行中每班须进行手自动舵的转换操纵，择机测试偏航报警等。具体操作步骤如下：手动操舵“HAND”。检查舵角指示器指针对准中央。将“MODE”选择开关置于“HAND”手动位置。注意：靠离码头，进出港或复杂航区，开两部舵机，其它海区使用海上安全速度后可以只使用其中任意一部。自动操舵“TC/HC”。确定航向，将“MODE”选择开关置于“TC/HC”位置即可。手操舵转到自动舵时由驾驶员监督转换，注意观察自动舵工作情况。如有异常，立即换回手操舵，查明原因。使用自动舵期间，每班测试一次手操舵。该自动舵有两种控制：PID（比例，积分，微分）控制和ADPT（适应）控制。选PID/ADPT：按MENU→SET→按ENT→HC METHOD→ENT→选ADPT/PID，PID控制的自动舵（PID设置）载重调节（LOAD）从BLST,HALF,FULL选择本船载重状态。天气调节（WEATHER）即灵敏度调节或航摆角按钮，在海况和天气良好情况下，调至2~3，海况天气恶劣较差的情况下调至5~7。天气恶劣时，禁止使用自动舵。舵角限制（RUDDER ）一般不宜过大（应在10度以内），如遇让船或转向等大幅度改变航向时，必须使用手操舵。压舵限制（COUNT RUDDER.），视具体情况进行调整。旋转速度(ROT ORDER)，视具体情况进行调整。注意：在使用自动舵期间，不应同时开启两部舵机。转向、让船禁止使用自动舵。  ADPT控制（当可选ADPT控制配备）适应控制的自动操舵MENU→ADPT→按ENT→ADPT MODE→OPEN/CONF→ROT ORDER选OFF/设置数据。两者都为维持航线模式， OPEN 用于开放海面的航行，在此经济航速优先于航线维持能力。而  CONF  用于不开阔水域，航线维持能力优先。非随动操舵“NFU”。将“MODE”选择开关置于“NFU”位置。使用舵轮旁（右手上）的操纵杆进行操舵。将操纵杆向右或向左倒，舵机将连续工作，直至操纵杆回到中央位置机停止工作，并保持该舵角。恢复正舵或反向用舵，只须将操纵杆向相反方向倒，直至舵角指示器回到反向所需舵角。复示面板操作开关机：按住POWER键3秒开机，按住POWER键3秒关机调光：按▲▼键调面板亮度。功能：MENU→REPEATER(复示器），ROT/RUD（旋转速率/舵角）MONITOR(监控）ALERT（警报）。操舵面板调操作指南“▲▼”调整面板亮度。“ACK”警报停止按钮。“HDG”用于选择显示航向传感器。“TC/HC”自动舵模式下。TC模式和HC模式转换(TC用于电子海图航行)运行中检查经常检查核对电磁罗经航向，避免跑舵现象。每次进行自动舵手动舵转换试验，及各报警器，指示灯工作情况。停止使用将“MODE”操舵方式选择开关置于“HAND”手动位置。将“SYSTEM”操纵舵动力系统开关置于“OFF”关闭位置。关闭舵机。电罗经：我轮有NO.1、NO.2号电罗经，开机后确认各信号输入正常后可正常使用。具体操作步骤如下：开机：AC/DC分电箱电罗经供电开关合上供电。按下NO.1/NO.2电罗经POWER键开机，按下HDM上POWER键开机。确认GPS、计程仪信号输入正常。主罗经需要3-4个小时来稳定。主罗经稳定后，调整各分罗经、航向记录仪同步。使用中管理：调光：上下键调光，ACK键销报警。由于接入GPS，计程仪信号，系统可以自动进行纬度修正和速度修正，当GPS、计程仪信号未能正常输入时，需手动输入。手动输入纬度和速度误差，DIS→选择纬度菜单（显示LA.N）→SET→GPS/GYRO中选GYRO→上下键输入纬度→ENT。DIS→速度菜单→SET→HAND/GPS/LOG/SLOG中选HAND→输入速度→ENT。两台电罗经之间的转换:方法1同时按下HDM上ACK和NO.1（或NO.2）两个键。方法2选择NO1或NO2面板，按ACK和GYRO两个键。停止使用：1关闭各分罗经电源。2.按一下NO.1（或NO.2）的POWER键弹起到[OFF]位置关闭相应罗经。应急操作：主罗经失效时，系统可以手动转换使用接入的磁罗经信号（同时按下HDM面板上的ACK和EXT两个键或THS面板按ACK和EXT两个键），仍可使用自动舵。其余通导设备正常维护保养，定期检查测试，注意网络安全及维护。做好各项风险评估。六、海图图书管理按照公约标准配备电子档航海图书和部分纸版的图书及公约类相关书籍，经常核对图书版本信息，及时更新，做好图书的台账。我轮海图及图书部分为电子档，在办公电脑、笔记本电脑、海图室内存放，海图申请需发给海图服务商，抄送公司海务主管。海图及图书更新可直接联网操作，也可发邮件发给规定的邮箱进行更新，更新完成后存档。海图更新后在电子海图上面可以查看，步骤为：左边框LOG-UPDATE LOG-ENC-下拉到最下面查看最新的更新记录。七、药房及药品管理协助大副管理好各类药品的存放，保持病房卫生干净整洁，定期清理，保持各设备可用，定期检查。药房的药品须分类存放，船员使用的做好相应记录，熟悉各船员的身体情况，及时出入库，以便申请。八、PSC经常检查项目1.检查SART和EPIRB：外观是否干净，IMO标贴、电池有效期、检查卡等标识是否清晰，存放位置是否正确，测试是否熟悉。SART使用方法：我轮驾驶台左边、救生艇内各一个，把SART从支架上取下；从机身上打开红色保险壳。按下开始按钮即可发送AIS信号；SART垂直安放在尽可能开放的位置。根据救生艇、筏上的配备用具安装应答器：一.安装在艇内的支架上；二.用绳子悬挂在筏内；三.用伸缩杆将SART安装在艇、筏内或外部。SART测试方法：本船AIS进行测试。设置AIS-MENU-3.USER SET-4.SART TEST-修改状态至SHOW。长按AIS TEST键，绿灯闪烁即为发送信号，AIS将会受到一条来自970174118的SART TEST消息，并显示GPS位置，即为测试成功。停止使用：长按TEST键，绿灯停止闪烁。使用中管理：开关保险壳要保持完好，不能破损。使用环境温度-20ºC---+55ºC;电池有效期6年。EPIRB使用方法：人工启动，把EPIRB从自动释放盒中取出；向上拉断保护器；推动开关转到ON位置，指示灯开始闪亮，开始发射遇险报警，红色LED灯亮。可以持续工作48小时；自动启动EPIRB安装在自动释放盒内；当示位标没入水下4米后，自动释放器打开，示位标从盒子中弹出浮出水面；水敏开关接通，自动发射遇险报警；停止遇险报警发送，将活动开关转回右边原来的位置，保持开关在OFF的位置，从水中拿起示位标，将机身上的水擦干净（自动报警）；EPIRB测试方法：测试（每小时的前5分钟测试）把示位标从盒中拿出；按下“TEST”直到绿色LED灯亮；示位标开始检测内部元件和信号发射状况；如果测试成功，白色闪光灯闪亮；如果测试不成功，没有白色闪光灯闪亮。（白色闪光灯闪烁3次表示电池电量充足；闪烁2次表示电池电量中等，满足48小时可用时间；闪烁1次表示自检通过，电池累计使用超过限制，需要更换电池以满足48小时可用时间）  使用中管理：发送报警时注意检查指示灯及其闪光情况，正常时指示灯有规律的闪亮。发送报警时示位标放于空旷处或把其抛入水中用绳子拴在救生艇或救生筏上。日常注意检查EPIRB的外观，清洁干净，电池和释放器在有效期内。正常运行参数：使用频率：406.028MHZ。发射功率：5W。电池连续发射工作时间为48h, 有效期为5年，释放器有效期为2年。）2.检查GMDSS遇险操作：主要检查是否熟悉相关操作流程（本轮收到他船遇险信息：甚高频和中频收到，立刻通知船长，尤其是在VHF中收到他船的遇险信息，立刻定位遇险船的位置，需在CH16/2182KHZ守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，须看本船是否有能力去救助；如果遇险呼叫仍在继续，确认报警并取得联系，如果没有则可转发给CS或者RCC；细节详细记入日志，然后重置系统。 高频收到遇险信息，在相关的RTF或者NBDP守听五分钟，看CS或者RCC是否确认和遇险仍在进程中，如果是须看本船是否有能力救助，可以的话通过最有效的方法提供救助，如果没有确认，可进行遇险转发，细节详细记入日志，然后重置系统。发送遇险报警按住DISTRESS键四秒以上，自动发送）3.检查航行灯信号灯，所有信号灯包括照明在内全部打开挨个查看（船舶号灯由于环境因素影响容易出现绝缘低，潮湿等现象，应当交换使用，以便出现故障时可以及时发现，到港后也要经常测试以免临时故障出现）4.检查BNWAS全船报警：检查各报警点状态是否正常，复位按钮及设备是否正常（密码船长知道，测试时可以协助船长检查各区域警报情况）5.检查VDR备份及测试（在DCU(VDR箱子）上的USB接口插入u盘(FAT32格式)面板操作：Extract→Long term Device→选时间段或者天数→显示数据大小和磁盘空间→ENT→完成下载后→取出U盘关闭DCU门。测试：从自动释放盒中取出，推动开关到TEST位置直到LED灯闪白光，即为测试成功)6.检查电子海图：航线查阅，使用海图是否合适，参数设置，海图调取，定位间隔，各报告点，警告区域是否设置明显标识，终止线和应急锚地设置等。7.检查雷达：目标获取和跟踪，数据读取及含义，PM测试，警戒圈、平行线、方位距标圈，电子方位线的应用等。8.检查操舵系统：与应急舵室通话功能测试。偏航报警测试（本轮如果只有应急电源的情况下，只能启动NO.1舵机。自动舵偏航报警：MENU-SET-OFF HEADING需等待几分钟未到达设定航向则发出警报）。9.检查NAVTEX：各区域值守岸台的查询。设置参数及范围查询。（按下PWR键开机，开始自检，完成自检后显示最新接收到的信息；调亮度—按DIM—按+/-调节亮度；切换显示--在“All message”屏幕 (518 kHz)按◄或►切换显示 518 kHz或 490 kHz。光标键盘上的▲或▼选择一条消息，然后按 ENT 键显示该消息的详情。接收台的设定；按 MENU/ESC→NAVTEX→“MaskMode→INS模式(允许您从外部设备设置站点、消息和本地频道)/Manual(不愿使用来自外部设备的命令)→Manual；自动模式设置：按 MENU/ESC→NAVTEX→AutoRcvMask→ON（Auto模式需要有导航数据，设备将根据本船和 NAVTEX 站点之间的距离自动选择接收站）手动动模式设置按照如下步骤：MENU/ESC →NAVTEX→AutoRcvMask→OFF→,Rcv Mask→选择Station 和Message。打印选择：MENU/ESC →NAVTEX→Printer Mask→选择Station 和Message。打印机设置步骤如下：MENU/ESC-System→Printer→NX-700A。注意：当收到重要的航行警告时，会有报警声响起，按任意键消除报警）。10.C站PSC 经常检查的项目比如：PV TEST、报文的收发、电源转换、应急灯测试和日常工作中测试记录是否完整（PV TEST操作步骤：按F7,按“8”键，进入测试菜单；按“1”键进入“PV TEST”，10-15分钟将打印出结果；按“2”键查看测试结果。编写电文：按F1键打开File窗口，选择New后进行电文编写。电文编好后，再调出FILE菜单，选择Save存储电文。发送电文：按F3键打开Transmit窗口，选择Transmit Message；选择Station Name打开Station List，进行选择；或直接输入接收方号码或地址；选择岸站；再依次设置Confirmation、Send Delay、Delivery Delay、Code，选择TRANSMIT，按“ENTER”确认，电文自动发送。应急电源转换在显示屏下面机柜，应急灯在显示屏上方。测试记录需保留在电台日志存档）。11.检查航海图书资料：快速查询所需信息，PSC 检查过程中，能够熟练使用各种航海图书就比较关键，比如快速查出某岸基无线电台用H/MF进行DSC 测试或者语音SSB通话测试。12.检查误报警：主要询问误报警的处理流程（EPIRB：无论任何理由发生误报警，应立即关闭电源，联系最近的岸站或者合适的LES或者RCC取消遇险报警。VHF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在CH16频道广播。MF　DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在2182KHZ　Ｒ/T广播。广播内容应包含船名、呼号、MMSI、船位、取消遇险报警的UTC时间，日期、船长名字。HF DSC误报警：如果在发送中则立即重置，发送完成则在4、6、8、12、16MHZ发布误报警信息，通知RCC和经由LES转发取消误报警，应包含船名、呼号、C站ID、船位、日期，时间等。）13.检查电台日志、航海日志：整体干净整洁，不能随意涂改，各栏记录正确。演习、换油等重大事项记录核对等（按规定每班记录航海日志，规范完整的填写并签名。仔细认真填写电台日志，日检、周检、月检需保留相应的检查结果，以备PSC检查，保持日志干净整洁）。

大连海事大学智能研究与实训两用船交接命名仪式隆重举行          2024年7月8日，大连海事大学智能研究与实训两用船交接命名仪式在大连中远海运重工有限公司隆重举行。交通运输部人事教育司部党组巡视办专职副主任于敏，大连市人大常委会党组书记、主任王启尧，中远海运集团原董事长、党组书记许立荣，中共大连市委常委、大连市人民政府副市长李丹，中远海运重工、上海船舶运输科学研究所、中远海运科技董事长、党委书记梁岩峰，中国工程院院士、大连化学物理研究所刘中民，中国工程院院士、武汉理工大学严新平，南开大学原校长龚克，中国船级社总裁孙峰，辽宁海事局局长李信标，中国智能交通协会理事长李朝晨，中国产学研合作促进会会长王建华，中国潜水打捞行业协回理事长宋家慧，中国航海学会     副理事长张宝晨，上海船舶设计研究院党委书记王麟等嘉宾及全体校领导出席命名交接仪式。交接命名仪式由大连中远海运重工副总经理马川主持，中远海运重工、上海船舶运输科学研究所、中远海运科技董事长、党委书记梁岩峰，大连海事大学校长单红军，校友代表中远海运集团原董事长许立荣，交通运输部人事教育司部党组巡视办专职副主任于敏分别致辞。大连海事大学校长单红军在致辞中向出席活动的领导和嘉宾表示热烈欢迎，向长期以来关心支持学校事业发展的各界人士表示衷心感谢，向为“两用船”建造付出辛勤努力的全体工作人员和合作伙伴致以崇高敬意。他表示，“两用船”建设是一项承前启后、继往开来的创新工程，是学校在新时代高等航海教育发展历程中写下的浓重一笔。从1962年学校第一艘实习船“红专”轮开始，海大实习船经历了从无到有，从有到优，从科技化到智能化的发展变迁。此次“两用船”的交付，标志着学校在海洋和交通科技领域的又一重要突破。学校目标将“两用船”打造为交通运输行业智能航运先导示范应用，为奋力加快建设交通强国，在交通运输努力当好中国式现代化的开路先锋进程中，贡献海大力量。学校将与行业企业进一步开展务实合作，深入推进科教融合、校企协同，共同谱写智能航运产业高质量发展新篇章。  仪式上，单红军和大连中远海运重工总经理饶洪华分别代表大连海事大学和建造单位进行船舶交接。大连海事大学董华女士作为新船教母为“新红专”轮命名。大连海事大学党委书记许民强向“新红专”轮首任船长授船旗。随后，出席仪式的各方嘉宾登船参观。为深入探究培育海洋新质生产力的思路举措和实践路径，助推加快海洋强国建设，大连海事大学于同日举办了“科技赋能海洋强国建设研讨会”，邀请来自交通运输部、自然资源部等国家部委及涉海部门、高校、科研院所专家学者围绕交通、海洋领域科技创新发展深入研讨。同期，发布了由大连海事大学智库团队编纂的《中国海洋法治发展报告（2024）》。

2024年8月12日，招商轮船向招商工业订造的4艘8.2万吨卡姆萨型系列散货船中的首制船“CM82000-1”开工仪式在江苏仪征举行。招商轮船总经理助理、香港明华总经理张金提，招商工业总经理助理、招商局金陵船舶（南京）有限公司（下称“招商金陵”）总经理姜福海出席开工仪式。4艘8.2万吨卡姆萨型系列散货船建造项目是招商轮船散货船队打造专业粮食运输船队，强化粮食海上运输能力的重要举措，项目的顺利开工是招商轮船与招商工业共同服务国家大局，推动绿色、经济船舶建造合作迈入新阶段的标志。未来，双方将不断推进深层次的交流合作，共同以“招商所能”服务“国家所需”。仪式现场，双方邀请中国船级社验船师勘验钢板，宣布结果并现场签字。中国船级社、现场监造组、香港明华以及招商金陵有关人员参加开工仪式。

“选择做一名女船员，虽然经历了恶劣海况的洗礼，但同样收获了面对大风浪也泰然处之的心境，活出了与众不同的人生，作为新时代女性，无论何时，我们都要心怀梦想，踏浪前行！”她们是中石化首批海洋石油船舶“铁娘子”她们劈波斩浪，逐梦蓝海承担了保障国家能源安全的重任与希望她们在这片人迹罕至的蓝色疆土上挥洒自己的热血与青春01“我的航海梦”从小我就很喜欢大海，喜欢看大海中的浪涛在温和的阳光下闪闪发光；喜欢安静地倾听来自大海的那独特而又美妙的歌声；喜欢眺望大海的远方……从此我的心里便埋下了一个航海的种子，希望能早日发芽。▲ 勘探225轮见习三副陈立君高考时，我毫不犹豫地选择航海技术这个专业。父母和亲戚朋友知道这个选择后很反对，在他们眼里，女孩子应该读师范或者医学，将来找工作都不会难，没必要去冒这样的险。读大学以后，当同学们纷纷在为自己的未来谋求其他出路的时候，我慢慢坚定了做一名女船员的决心。“女孩子找个稳定的工作就好，没必要那么拼。”很多人都这样劝我。可我不是任何人的附属品，为什么要活成别人心目中的样子？▲ 勘探225轮见习三副陈立君我选择用实际行动来证明自己的价值，最终我选择了加入中石化上海海洋石油局，希望能在这片蔚蓝的海域留下自己的身影。02“前方坎坷亦要披荆斩棘”“女生真的可以跑船吗？”“你一个女生，当初怎么会选择海上这个专业啊？”……类似的话经常能够听到。作为一名女船员，我深知这一路并不简单。首先面临的一大挑战便是晕船。2022年9月份上船，至12月底下船。短短三个半月时间里，我经历了数十个海面冷空气、寒潮、21m/s的海风……寒潮的临近使得天气越来越糟，晕船无疑是在海上最痛苦的经历。在这片蔚蓝的净土上，我与地心引力作着激烈的斗争......在剧烈的摇晃下，我的大脑无法思考，连正常的作息都变得很困难。和我一同上船的见习女三副仅用一个航次时间就克服了晕船。▲ 左为勘探312轮见习三副王芸慧，右为见习电子电气员郑晓丹“为什么别人可以做到我却做不到呢？”我时刻提醒自己，再难也要咬牙坚持，人生还会经历很多挫折，我一定要一步步迈过去。调整心态，放慢脚步，按时吃饭上班，最终在大家的关心和鼓励下，我渐渐适应了这毫无节奏性的摇晃，熬过了这段人生中的“至暗时刻”。▲ 郑晓丹学习修理设备后来，我也已经能够熟练应用师傅教的专业知识，独立看电路图、进行火警测试、主发电机安全保护装置测试等，也同样锻炼了动手能力，拿起螺丝刀，拿起万用表，寻找故障原因，捋清思路、排除故障。03“海风有点苦，需要一些‘甜味’来调剂”船上工作不同于陆地，时不时的海风吹得让人略觉苦涩。在日复一日的工作下，需要一些“甜味”来调剂。▲ 勘探225轮见习电子电气员宫雪芹在家的时候我就爱好烘焙，这项技能在船上也有了用武之地。虽然条件有限，我也会在业余时间利用能获取到的食材做一些蛋糕点心和大家分享。“请现在不值班，有空的人员都到餐厅帮忙包饺子，我们晚上吃饺子。”▲ 船员们共同包饺子每到周末，船上就会组织大家一起包饺子，进一步丰富了我们在船上的文化生活，还会组织唱红歌等活动，提升船舶的凝聚力。这种融洽的相处氛围，让我即使身在异乡，也能感受到家的温暖。休假结束，我也再次踏上了航海征途。

武汉学校开班时间四小证更新 8月 13日 初培：Z01 基安8月15日初培：Z02 艇筏8月15日初培：Z04 高消8月15日初培：Z05 急救8月15日初培：Z07 保意8月13日初培：Z08 保职8月13日初培：E01 英语8月26日初培：T02 T038月19日初培：油化全套8月20日初培：T04 液化8月13日初培：T05 液化8月20日更新：T02/T038月19日更新：T05 液化8月23日初培：T06-18月23日初培：海乘/厨师全套10月9日初培：GDMSS9月13日驾驶G证模拟器/11规则9月3日更新：驾驶/轮机适认证9月26日初培：值班水手全套8月28日初培：单机工/水手8月17日初培：机工全套8月17日晋升：船长老轨大副大管8月15日晋升：三副/三管9月1日1年制三副三管9月4日沿海：1年制三副三管9月4日海进江：上海-南京上海-芜湖上海-武汉8月15日海事局真题免费做， 模拟考试点这里！江苏学校开班时间四小证更新8月13日 16日初培：Z01/07/088月20日初培：Z02 艇筏8月21日初培：Z07/088月20日初培：值班水手/机工 8月20日初培：单水手/单机工证8月20日初培：单电子技工大证8月16日初培：油化全套 8月15日初培：液化全套8月12日初培：GMDSS8月25日更新：油化8月20日初培：新版MLC大厨8月13日三副三管(甲类，丙类)每月有班1年制三副三管定期开班丁类三副三管每月开班海进江：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉8月20日

 各位学弟好，我是王浩栋，于2021年毕业于大连海洋大学航海技术专业。2021年5月，我通过了三副考试，公司马上安排我去武汉培训液化气证书，11月，我被派往公司合作船东PACIFIC GAS船队任职甲板实习生。第一次上船实习，我对船上的设备、作业和工作环境等充满了兴奋、好奇与期待，经过五个月的在船实习，我受益良多,想和大家一起分享一下我的首航感受。  作为甲板实习生，工作中的大部分时间都是在甲板和驾驶台跟班，因为刚上船什么都不懂，要跟着水头熟悉船舶和甲板工作，具体工作内容则由大副安排。液化气船的甲板工作较其他船型轻松些，装卸货物时只需要开关阀就好，并不感觉辛苦。  但是需要充分利用这段时间加强业务学习，切不要以为考完大证就万事大吉了，那只是最基础的理论知识，如何运用已经学过的理论知识并付诸实践才是最重要的。所以在船期间，要看MARPOL、SOLAS、FFA和LSA等很多公约和规则，不仅要看中文版，英文版至少也要能看懂才行，还有驾驶台仪器、避碰、对外通信等等，作为实习生要学的东西真的很多。在船工作还需要积极向上的心态，把船上所有的人都当作是你的老师，积极主动地向每个人学习和请教，不懂就问，相信所有在船的前辈们都是很愿意教我们的。  让我印象最深的是跟大副一起工作的那几个晚上，当时船上正在进行换货操作，需要把1、3舱的货与2、4舱的货对调，接好管路以后才能开始换货，此时就需要有人每隔两个小时去测一下货舱CH气体浓度，从而掌握换货的进度。因为白天水手还有其他的工作，所以就由我和大副晚上来测量。能够和大副一起完成这项任务，是我难得的学习机会，我在大副的指导下一边操作一边记录，时不时地向大副请教操作流程和注意事项，好几个晚上，他都不曾合过眼，一丝不苟地关注着工作进程，让我内心钦佩不已。经过几天的奋战，我们终于完成了换货操作，内心充实而有成就感，回到房间我倒头便睡。这次经历，是我工作后的第一次实战演练，让我从中到了很多实用的知识，获得了实操经验，更从大副身上感受到了责任和信任的力量。 在船工作之余，船上会安排一些丰富多彩的活动，健身、聚餐、游戏等，本来我上船前还担心和外籍船员的交流问题，实际上完全不用担心，无论在工作中还是生活中，我们相处的都很愉快。由于我所在的PG公司都是免费流量，我在国外也能和家里保持着联系，他们随时都能了解到我的情况，这也让他们放心许多。当然国外流量是收费的，推荐大家上船前带一张联通卡，可以买国际流量包，比较实惠；而在船信号接收方面，安卓手机要优于苹果手机，如果有条件，建议多带一部备用机会方便一些。 最后我想说的最重要的一点就是安全问题。由于船上环境的特殊性，出事就是大事，所以在船上工作务必要小心再小心，第一次上船，要多看多问多注意细节，做好工作保护，避免不必要的伤害。  预祝大家实习顺利、愉快，早日提职！让我们携手国合海事，共赢美好未来！

货轮在航行中经常会进行火灾，遇难救生演习。　船上一般都会提前通知，基本是青岛三副负责指挥演习。船上有警铃，到了约定时间，警铃一响，除了正在值班的船员，其他船员会立即到预定的甲板集合。当远洋海员的日子~撞船穿着救生衣，然后演示一下灭火器使用方法，有时会把救生艇降落一点，做个样子，然后收回去。有时也会演练灭火水龙收放，时间不长就结束了。目的就是警钟长鸣，提高大家的风险意识，以备真正的海难来临时，能迅速应对，减少伤亡，保护好自己。演习都是在白天，但有一次是在半夜响了起来，记得是韩国外海，好像是快到仁川港了。在睡梦中感觉到船轰的一声巨响，然后听到铃声大作，惊醒了。　掀开窗帘看外面甲板，静悄悄地。船灯安静得亮着。年轻时觉也多，就又倒头睡去了，感觉睡了没多会，就有人推门进来。二厨在大喊我的名字，我一下坐起来了。二厨大喊：“我真让你愁了，怎么还能睡得着？赶紧出来吧，船撞了！”我赶紧穿衣跑出去，不值班的都已经集合在甲板上了，看我才出去，大家都在笑我真不怕死。当远洋海员的日子~撞船我很尴尬，前方船头传回消息，我们的船头被撞了一个大洞，与我们相撞的船更加厉害，已经开始进水。听三副说，我们的船一共有七个船舱，船舱与船舱之间是有隔离层的，就是说其中一个船舱漏了，不会向其他船舱里进水。而且因为我们的船大，受伤轻一些，船头也没有进水，不过要需要维修。后来，我们受伤的船居然就这样带着个大洞开了好几天到了日本横滨，进了修船厂的船坞。船坞也是带有一个船闸，船开进去后，船闸关上，开始排水，直至把船坞里的海水全部排干净。海水排干净后，我们经获准，都下到船坞里面看个究竟，在巨大的船坞里又从另一个角度感受到我跑的船是如此之高，如此之长。船停在无数个分布在船坞里的枕木上面，我钻进船底，抬头看，船底长了好多贝类，船坞里还有不少蹦蹦跳跳的鱼，没来得及跟随海水排离管道回归大海。当然，二厨又替大家节省了不少伙食费。在船底没敢待的时间太久，也没敢深入往里走，心里恐惧船会从枕木上掉下来。我们在横滨大概停留了二十多天，船头更换了一块钢板，重新修补好。货轮重归海洋，又踏上了劈波斩浪的征程。经过大风大浪的历练，使我对此后人生路上的艰难坎坷有了正确的认识，能够积极应对。同时磨练了我的意志，给了我一个足够强大的内心。感谢那段经历，感谢浩瀚的海洋。作者：船员

船靠长滩西雅图长滩是洛杉矶的一个小镇，离市区很远，船员不可能去洛杉矶市中心玩。就连长滩码头离小镇中心也比较远，船员下船一般就在海边走走，看看人家钓钓鱼，顶多再向前走走，走到离码头不远的生活小区就回头。有一次是我们几个实习生，还有老轨、二轨等一起沿着码头海边散步，不知不觉中居然走到了离码头最近的一个居民小区，路两边草坪平坦整齐，非常的养眼。那个浙江实习生看了随感慨，人家条件多好，我们中国再有二十年也赶不上。老轨听了没有反驳，只是不屑看了他一眼，意思是一个土包子，绿化好就能看出比中国好二十年啊！就在实习生尴尬之际，我们突然看到前方路中央怎么变成黑咕隆咚的？非常的奇怪。待走到跟前才真相大白，原来是一个胖得出奇的黑人在路上散步，他上下一样粗，一个人就差不多占了整个道，那个移动速度比蜗牛还慢，距离远一点用肉眼很难分辨他是在走还是停。这个黑人浑身上下一片黑，皮肤黑的，头发黑的，鞋子黑的，西装短裤黑的，汗衫黑的，要不是张嘴看到他的洁白牙齿，真是一点色彩也没有。长滩码头邂逅的这个路中央黑影墩子是一种別样的异国风景，至今也记忆犹新。在长滩港还有一个小刺激，那就是买人头马，XO酒，精华素等到国内卖。闵禾轮船风船纪很严，政委船长时时刻刻注视着每一个人的动向。这限制了大家的行动自由，所以大家都是偷偷摸摸，像搞地下工作一样东躲西藏。不过凡事没有绝对性，某种程度上这种偷偷摸摸的紧张不是一无是处，它甚至是一剂良药，偷偷摸摸才有刺激性，刺激了则能增添船员的兴奋性，起到调节心理的作用，从而消减空虚无聊之感。离开长滩，北上西雅图，然后加拿大的温哥华。西雅图看起来高楼林立，就在码头对面，近在咫尺，但要到达市区则需绕很远的距离，靠徒步走过去几乎不可能。好在有教会关爱海员，一般都是教会的一个75岁老人开车来接我们去市内，大约开车四十多分钟便到达市区。老人把我们送到指定地点，然后约好时间再到指定地点接我们回船。有时老人也开车送我们去郊区的超市购物。老人开车根本不用担心安全问题，他开得相当娴熟和稳当，让人很踏实。西雅图虽然远看全是高楼，现代时尚，可漫步街头，眼前的情景则与远眺相差远矣，根本感觉不到摩登与繁华，大街上行人稀少，冷静萧条，像没落的旧世界，没有国内大城市的熙熙攘攘，热闹非凡，这又出乎我们的意料。只有到了靠海边的地方，才出现了一点生机，形形色色的人多了起来，原来那儿是娱乐场所在地。

近日，网传浙江舟山普陀山西方净苑香火钱被多名外国人偷窃。网传视频显示，周围民众群情激愤，发生争吵。浙江省舟山市普陀山风景名胜区管理委员会1月12日发布情况通报：网传“多名外籍游客在普陀山西方净苑盗取贡钱”。经查，该批外籍游客系某船厂船员，由厂方组织到普陀山旅游，1月11日13时许，在西方净苑拾取游客抛扔室外平台宝鼎过程中掉落的小额纸币、硬币。公安机关接处警后，对相关人员进行了批评教育，责令当事人向寺院赔礼道歉，并归还所取纸币、硬币。希望广大网民在网络发布信息时自觉遵守法律法规，不信谣、不传谣，共同营造风清气正的网络空间。舟山市普陀山风景名胜区管理委员会2024年1月12日船员帮pro，赞14此前报道据大象新闻报道，1月11日，网传浙江舟山普陀山西方净苑香火钱遭多名外国人盗窃。现场视频显示，事发后周围群众情绪激动，与导游发生口角，有人愤怒地指责：“就是小偷。”1月12日，西方净苑一名工作人员证实，确实是外国人偷走了香火钱，目前偷了多少钱还不确定，“他们有带队的导游，肯定会被处理。”有网友表示，偷钱就这么算了？上个月的浙江东阳，就有一个男子因为生活所迫，利用自制工具在当地的财神庙功德箱里偷窃了几百块钱，根据寺庙的监控内容，该男子在偷窃了功德箱钱币后还向神像拜了拜。事后被抓获时坦言自己“作案时拜财神是向它说明这钱是自己借的，等以后有钱了再还给财神”。（这么一看，他虽然犯罪了，但至少还保留着应有的敬畏之心）不过因为该男子之前有过前科，最后他还是因盗窃罪被行政拘留了13天。所以说相似的案件，却有着大不同的处理结果，就这么简单的几句话，真的很难让网友们信服和满意的，至少要解释下如此判罚的依据，要不大家会感觉到不公也是情理之中的。船员帮pro，赞18不过，阅读本文的估计大多是和船舶相关的，相信大家都会认为，算了算了，一点小钱，恐怕还是外国人，且又是船员，原谅他吧，你说呢？浙江舟山普陀山是中国著名的佛教圣地，位于浙江省舟山市普陀区，是舟山群岛中的一个小岛。普陀山与山西五台山、四川峨眉山、安徽九华山并列为四大佛教名山，因其深厚的佛教文化和美丽的自然风光被誉为“海天佛国”。船员帮pro，赞20西方净苑位于龙湾岗东南濒海处。据民国《普陀洛迦新志》记载，清末民国初，僧福升创建西方庵，民国九年（1920）毁于火，福升不辞劳苦，募缘重建。新中国成立后，僧开资、悟智、池莲等居之。后殿宇颓败，香火渐断，僧众散去。1985年中央办公厅、国务院办公厅批复，将观音跳（西方庵）划归普陀山佛协管理使用。1991年，妙善方丈发心重建，至1993年建成，改额西方净苑。

据中远海运集团官网公司高管信息，张峰已经担任该集团副总经理、党组成员。公开资料显示，张峰1995年参加工作，历任中远集装箱运输有限公司市场部全球销售处业务副经理、经理、美洲贸易区市场营销部副经理、经理，中远（洛杉矶）代理公司总裁助理，中远集运（美洲）有限公司执行副总裁，中远集装箱运输有限公司美洲贸易区副总经理、常务副总经理、总经理，新鑫海航运有限公司董事，中远海运（东南亚）有限公司副总裁，中远海运（北美）有限公司董事、总裁，中远海运控股副总经理、党委副书记，中远海运集运总经理、党委副书记等职。

当远洋船员，真的很赚钱吗？船员泛滥成灾了，好多人都找不到船，新证船员几乎没什么机会上船，只好找中介花一大笔钱好不容易上船。疫情开放以后，船员工资已经回到疫情前的水平了，现在还有许多拿疫情期间的工资说事，现在普通船员工资1300美金左右，现在汇率高也就9000多。现在许多四五十岁的的人学的也挺多的，这个年龄没什么升职空间了，也就只能干水手机工，现在人多了船东找人也开始挑挑拣拣的，想上船就只能找中介，上船的中介费多少都有，新政的也拿不了多少工资，最起码也要跑两三条船以后才能拿正常工资，船员休假是没有工资的正常一年也要休两三个月，工资平均下来也就没多少。大部分人都面临着三大难题。一是上船后各种不适应环境，不适应工作，不适应作息。二是上船后工资极低，心里落差很大。三是船上的工作不适任，干不久就会被公司开了，竹篮打水一场空。我见过太多这样的人了，能坚持下来的人真的太少了，要有很强的意志力。老船员不敢打报告下船休假，因为下船容易上船难，一旦下了船也许要等上一年半载都没通知上船，而船员下了地是没有工资的，老本越吃越少，心里就没底，所以轻易不敢打报告休假。老船员不肯下船，新证船员就没机会上船，如此下来新证船员为了上船就自降工资，公司为节约成本，老船员为了不想下船也只得跟着降工资。如此下来，市场上船员工资一降再降，可人还是多，工资还在降。干这一行的真的是弱势群体啊！不过船员做到四大头工资确实挺高的，我就特别羡慕楼下女人的老公，干了十几年的船员了，现在是轮机长！一个月六万多的工资。并且每年最多出海8个月左右，每次回来都带回来几十万。并且净落的钱，在船上几乎没有任何花费！当然了，话又说回来了。钱是不少，但是在大海上一走就是几个月的，杳无音讯！受的苦，谁又知道了？