3月30日晚，中远海控发布2021年财报，以年净利约893亿元、日赚2.45亿惊艳收官！——创造了公司历史上年度最佳业绩。而刚发完惊艳的年报，紧接又来了惊人的一季度业绩，中远海控2022年一季度的业绩继续惊艳绽放——预计2022年第一季度实现归母净利润276亿元，日赚3个亿！为公司历史上最佳一季度业绩！3月31日晚间，中远海控抛出2022年一季度业绩预告，预计2022年第一季度实现归母净利润276亿元，环比增长59亿元，增幅29%左右；同比增长79%。据相关分析指出，2021年首个季度净利为中远海控史上最佳的季度表现，且超出市场预期。一季度90天276亿的净利润，相当于每天净赚3个亿，不仅较去年一季度同比猛增，就算是比照去年四季度的217亿元，环比也是大幅增长。公告显示，预计公司2022年第一季度实现归属于上市公司股东的净利润约为人民币276亿元，同比增加约人民币121.5亿元，同比增长约78.6%。预计报告期内公司息税前利润(EBIT)约人民币393亿元，同比增加约人民币194.5亿元，同比增长约98%。2022年继续惊艳？2022年一季度淡季不淡，CCFI、SCFI指数环比去年四季度分别增长7.41%、3.26%。目前美西港口（长滩、洛杉矶港口）排队船舶数量基本稳定在80-90艘之间，上海港船舶排队情况也在持续，考虑到接下来即将进入旺季，以及亚洲疫情可能加剧，全球港口拥堵情况较难得到显著缓解，运价高位运行依旧具备支撑力。就2022年集运市场展望，中远海控方面也表示，年初以来，集装箱航运市场延续了2021年高位运行的总体态势，全球港口持续拥堵让有效运力供给备受压力。市场供求关系紧张态势在2022年上半年难以得到大幅改观。不过疫情反复、全球通胀、地缘政治等事件将导致预测未来市场走势愈发困难。中远海控认为，需求方面，据Drewry预计，2022年全球集装箱货运量将达2.44亿TEU左右，同比约增长5.4%，有望连续第二年保持5%以上的增速水平。同时，该公司的长协签订也正逐步落地，随着欧美长协的陆续签订，2022年的业绩确定性和成长性将得到进一步强化。中性预期下，欧美长协将在今年产生近四百亿的归母净利润，进而为公司提供较高的业绩基础。据悉，中远海控2021年1至12月份的营业收入构成为：集装箱航运及相关业务占比98.27%，集装箱码头及相关业务占比2.38%，内部抵销占比-0.65%。

2024年9月2日上午，海丰国际和黄海造船隆重举行了“海丰俊德”轮新造船命名交船仪式。海丰物流总裁赖智勇先生，黄海造船董事长赵建平先生，威海跨境电商协会会长、日照众合国际货运代理有限公司董事长王明涛先生及夫人刘莉女士，陆海新通道运营有限公司总经理王开乐先生，以及各方领导和嘉宾共同出席了该仪式。仪式上，海丰物流总裁赖智勇先生代表船东致辞，王明涛先生为船舶命名，新船教母刘莉女士砍缆并掷香槟礼，寄予新船祝福。嘉宾们共同祝福新船乘风破浪，顺达货满，平安启归，班班满载。“海丰俊德”轮今日交付后，将很快投入到海丰运营航线中，为海丰的运营和发展提供新的支持。

杨喜军，上海海事大学2022届毕业生，毕业后加入深圳海顺，服务于招商轮船旗下香港明华散货船队。现在“大为”轮任职轮助。筑梦我来自于我国西北甘肃的一座小镇，父母都是农民，朴实的父母一直深信着“两种人志臣孝子，两件事读书耕田”的家庭教育理念。高考后，我渴望能够走出大山，去我向往的地方。凭借着对大海的好奇和对大都市的向往，我选择了上海海事大学的轮机工程。大学毕业，我签约了心仪的公司深圳海顺，从此开启了我的航海生活。起航2022年4 月，我如愿登上了"明卓"轮，仍旧清楚的记得，第一天上班，大管轮让机工前辈带我熟悉机舱设备，机工大哥很热情，在嘈杂的环境里给我讲解机舱设备和注意事项，当我们再次转到集控室时，他的声音都有点沙哑。刚开始的几天，每天工前会老轨和大管轮都会提醒我工作安全事项，多看少动，有不懂的多问。每次和机工长准备工具时，机工长都会不厌其烦的告诉我这个工具名称、用途用法和注意事项。在这样的环境里，我很快的成长为轮机员的好帮手，我也因为每次都能或多或少学到新的知识而开心。成长现在，我已经服务了招商轮船旗下香港明华船队的三条船舶，从明卓轮的 “小卡”到明润轮的“老卡”，再到现在大为轮的“老五”，这两年是从理论到实践的转化，是从懵懂到成熟的过程。上船之后才知，课堂的理论并不能替代实践操作。基于理论，丰富自己的知识储备，提高实际动手能力，是作为实习生的我每天都要做的工作。蜕变无论身处哪条船，哪个航次，永远记得老轨的叮嘱：一不伤害自己，二不伤害他人，三不被他人伤害；关注所听的，更要记住所做的，从实操中学习到书本中没有的。以及大管轮的告诫：多请教他人，多看设备说明书，不要在未知的情况下操作设备。原理讲解、故障分析、机器拆解、零件更换等，从刚上船看着前辈们做，再到现在慢慢开始自己动手做，这个过程离不开前辈们的教导。当然，我离一名成熟的轮机员还有很长的路要走，我会谨记教诲，脚踏实地，争取做一位优秀的轮机员。既然选择了航海事业，就该秉承热爱去深蓝逐梦，去航运强国建设需要的地方奉献青春。祝每一位航海人，劈波斩浪，勇往直前，一帆风顺

今天是2023年6月25日，第13个世界海员日，我作为一名在职海员，在这里祝所有的海员朋友们节日快乐，航行平安。虽然说是海员日，但是估计很多海员不知道这么回事，也感觉跟其它的时候没有什么区别，在船上该干还是得干什么，也就是说世界海员日跟我们普通海员的日常没有什么太大的关系。 由于之前有两位网友问了我同一个问题，读了航海类专业，毕业之后做海员跑船，到底怎么样？今天在这里我就来简单地跟大家来谈一谈我个人的一点看法：虽然说随着MLC2006公约的实施，给海员提供体面的工作成为了业内的共识。但是MLC公约只是最低国际标准要求的指导性文件，由于各成员国国情不同，只要船东提供的工作条件符合"不因海员的种族，肤色，性别，宗教信仰，民族血统，社会出身等而使其遭受歧视"，能够保证"海员在一个不受虐待和歧视的环境中工作，训练和生活",那么海员的工作就是体面的。这个解释跟我们通常所认为的“体面”可能有很大的差别，这也是为什么现在发达国家现在基本上没有什么人跑船，即便在国内现在越来越多的学生哪怕是读了航海类专业，选择跑船的也没有几个。专科院校的学生还要稍微好一点，本科院校特别是四大航校的航海类专业毕业生，跑船的能达到10%就已经很不错了。记的有一年，我有幸跟随国内一家知名的船员中介公司去武汉理工大学做招聘前的宣讲，虽然提前通知了，但是很遗憾的是在宣讲会的时候来参加的航海类专业学生总共也就四个人，而且全部是轮机工程专业的，而航海类专业学生一个都没有。管中窥豹，略见一斑。来参加宣讲会的船员这么少，可见选择跑船的就更少了。之所以大家都不愿意跑船，主要还是由于跑船太辛苦了，这里所说的辛苦只有真正跑过船的人才能体会的到。虽然跑船有这样和那样的不好，而且现在年轻人选择跑船的越来越少，但是终究还是有一部分人选择跑船，那就说明跑船也没有想象中的那么不堪。之所以这么说，是因为就目前而言跑船的工资相比陆地上一般的工作，还是有一定的优势的。一般的航海类专业毕业生，上船实习一年换出适任证书之后，只要在船上表现的不是很差，实习完之后直接做三副或者三管轮基本上没有什么大的问题。实习一年工资可以忽略不计，但是做上三副或者三管轮之后一个月工资不说三万以上，但是也差不了多少。这还是目前行情不怎么好的情况，如果行情变好，工资也就会越高。而且随着时间的推移，职务也会晋升，一两年的时间可以做到二副二管轮，二副二管轮的工资比三副三管轮高不了多少。但是一旦做到管理级的大副大管轮，工资就会有一个很大的提升，目前大副大管轮的工资行情差不多都是五万以上一个月吧，从实习生做到大副大管轮一般六七年就差不多了。到了船长轮机长，一个月十万有点夸张，即便有也仅仅是个别情况，一般的六七万块钱一个月还是没有问题的。当然做海员跑船只有在船上才有工资，在家休假是没有工资的。不管怎么说，跑船跑个五年，在一般的城市付个首付买一套房子应该问题不大。跑船虽然算不上什么好的工作，不过如果一直跑船，虽然不能大富大贵，但是养活一家人没有什么大的问题。

7月何所求除了空调、wifi和西瓜还有对人才的渴求外贸不定线：135000吨散货远洋回国大厨下旬221万吨散货远洋回国新证大厨做服务生月底321万吨散货远洋回国实习水手（英语面试）月底428000吨木散船亚洲航线船长7月下旬533000吨散货全球航线船长欧美航行经验8月初64000吨散货中日韩机工代老轨月中75000吨散货中日韩水头7月14日大连上813000吨油化东南亚老轨月底月初913000吨油化东南亚大电月底月初1013000吨油化东南亚三管月底月初1118W散货三管月底122000箱位集装箱大厨月底1348000吨散货新证三管20号，赞16国内南北线：117000~19000吨连云港-北方/南方轮机长做过UEC主机近期217000~19000吨连云港-北方/南方大管近期317000~19000吨连云港-北方/南方机工近期445000吨散货水头近期540000吨集装箱G证 三副近期

海事局“两员”证书确实可以用于抵税。持有该证书的人员，在取得证书的当年，可以享受3600元的定额扣除税收优惠。这是根据《国务院关于印发个人所得税专项附加扣除暂行办法的通知》中关于纳税人接受技能人员职业资格继续教育、专业技术人员职业资格继续教育的支出的规定。要操作抵税，首先需要确保你已经取得了海事局“两员”证书，并且该证书是在当前税务年度内获得的。然后，你可以按照以下步骤进行：打开个人所得税APP，并登录你的账号。在APP首页找到“专项附加扣除填报”选项，并点击进入。在填报页面中选择“继续教育”类别，并继续选择“职业资格继续教育”。填写相关继续教育信息，包括证书名称、证书编号、发证机关等。在职业资格继续教育类型中选择“技能人员职业资格”，并找到并选择“海事局‘两员’证书”。确认信息无误后，提交填报。这样，你就完成了使用海事局“两员”证书进行抵税的操作。请注意，具体的操作步骤可能会因个人所得税APP的版本更新而略有不同。如果你在使用过程中遇到任何问题，建议咨询当地税务部门或专业机构以获取准确的指导。另外，需要强调的是，抵税政策可能会随时间和地区的变化而有所调整。因此，在享受抵税优惠前，请务必确认最新的政策规定，并确保你的操作符合相关要求。

厦门(2024年)开班计划：1.值班机工晋升三管轮   培训8个月   8月28日开班   含020405教材，考证，住宿2.值班水手晋升三副      培训8个月   8月28日开班   含020405教材，考证，住宿3..全日制大专以上学历三管     一年制    8月28日开班    含010204050708教材，考证，住宿4.全日制大专以上学历三副     一年制    8月28日开班    含010204050708教材.住宿，考证费

2007年，从部队复员的我，和万千迷茫的年轻人一样，挤入了找工作的大军。一个偶然的机会，我成了一名国际海员，一边赚钱，一边四海为家。我随着货船在海上漂流，装货、卸货。从一个港口到另外一个港口，从一个国家到另外一个国家，最长的航行长达45天。做海员3年多了，我走了至少十几个国家，领略了不同国家和不同海域的风光。但是海员是一个高危职业，在海上会时常遇到难以预知的危险。海上经常风浪四起，台风追着船只跑，恐怖的风声和不受控制的海浪拍打着摇摇晃晃的大船。晕船和时差常常困扰着我，但我很爱这份工作，因为它使我快乐，也让我衣食无忧。（2005年，我在部队）我是海员宝哥@海员宝哥，1983年6月出生在山东省济南章丘，也就是中国的“黑陶之乡”。不过章丘最出名的当属大葱和铁锅。我的父亲和母亲都是农民，他们非常勤劳、善良。父母虽然不善言辞，却很爱我和妹妹。即使家庭条件不富裕，母亲每次去镇上赶集，都会给我们买新衣服和我们爱吃的食物。我和妹妹从小生活在一个十分和谐的家庭氛围里，父亲很喜欢给我们做饭吃，母亲经常把庭院打扫得干干净净。父母的善良和踏实，也造就了我诚实、憨厚、质朴的性格。不过，我小时候特别淘气，是村里的“孩子头”。学校只要放假，村里很多小孩子都会跑到我家来，我组织他们爬树掏鸟窝，下河捉鱼虾。所以，如果街坊邻居家的孩子不知跑哪去玩了，去我家找一定能找到。那个时候虽然经济条件不好，但是非常快乐。（我和船上的海卫通）记得有一年大年夜，家家户户放过鞭炮之后，我和小伙伴就去捡那些没有被点燃的鞭炮。然后把那些鞭炮里的火药全部倒出来，组合成一个大的烟花。没想到，当我们把那个自制的“大烟花”点燃之后，现场只听砰的一声巨响，邻居家的玻璃被炸碎了，还停了电。我和小伙伴们当时都吓坏了，拔腿就跑回了家。那个邻居也许到现在都不知道玻璃是谁炸碎的，我从那以后再也不敢自制大烟花了。小时候，我每天都在田野里疯玩，父母对我的学习也没有太大的要求，所以我的成绩并不好，也不爱学习。1999年，我在电视上看到国庆50周年的世纪大阅兵，当整齐的队伍出现在荧幕上时，我被震撼了。军人的英姿飒爽深深地吸引了我，我当时觉得军人即威风又帅气。于是1999年12月，我就报名参了军，那年我16岁。一开始在新兵连的日子感觉非常苦，部队纪律严明，一时难以适应。但日子长了，就习惯了部队的生活。每天和战友们一起摸爬滚打，在部队整整8年的磨练，也使我的内心也越来越刚强。我于2007年12月份退伍，至今还记得与战友们离别时的情景。那天我们哭成一团，在离开的时候才感受到战友之间的情份之深，每个人对部队的感情原来早就已经刻在骨子里。虽然退伍后的人生之路会有很多的艰难，但是我们都不后悔把最好的青春年华献给军营。2008年年初，25岁的我像一个懵懂的少年，自己干起了保安公司。汶川地震期间，我在北京接了几个保安公司的项目，当时招了五六十个人。但由于我缺乏经验，再加上没有资质，所以公司没有经营下去。结果钱没赚到，自己的复原费也赔得一干二净。为了生活，我不得不回家乡找工作。我在棉纺厂里做过工人，但工资每月只有3000元。于是，我又去日本呆了三年，做鸡肉加工的工作。有一次，我在玩手机的时候，偶然看到网络上有关海员的一些信息，那是我第一次了解海员这种工作。因为感觉工资待遇也还不错，我就产生了试一试的想法。于是，我联系了网上的信息发布者，结果是一个中介。要干海员这行，一般都得通过中介。为了得到这份工作，我交了13000元的中介费。但做海员并不容易，首先要考取一个海员证，为了顺利拿到证书，在三个月的学习期间，我每天没日没夜的做练习题。有句话说：“笨鸟先飞”，我就是那种肯吃苦，愿意为目标付出努力的“笨鸟”。（2022年，我们在船上庆祝祖国国庆节）国际海员对英语也有一定的要求，但是初中毕业的我对学习英语简直是一头雾水。没办法，只有用最笨的方式，学习傻瓜式的英语。我不会发音，就在单词上标注读音相同的汉字，反复记忆。最后终于可以和外国人进行简单的日常交流，说得虽然不标准，但总算能过关了。而且，当了八年兵的我，有良好的身体素质，体检也没有任何问题。当我通过考试，并成功拿到海员证的时候，心里特别高兴。但是，在正试工作之前，还要经过6个月的船上实习，实习期的工资一般不超过2000元。实习期过后，工资一般情况是一万左右。我当时上船实习的过程也很波折，本来定好的船，我到上的时候就被通知疫情原因上不了。没办法，我只好回家等，这一等就是整整两个月。第二次定好上船日期之后，准备实习时，又因疫情原因不能上，所以我又在家等了两个月。下面的人上不了船，船上的人下不去。幸运的是实习期很顺利，2020年6月，我终于成了一名正式的海员。我第一次海上航行，是从中国到印度尼西亚，运送煤炭。当我登上货轮时，不禁感慨那艘船真的太大了，大到我无法想象。广阔无垠的海洋对我这个内陆人来讲，显得格外神秘。我就像一个探索世界的小孩子，看什么都是新奇的。船上住得还不错，每人一个单间，有独立卫浴，干净清爽。吃得也不差，每顿饭三菜一汤的标准。船上有专门的厨师做饭，伙食都是单位提供。有的船还配有健身房和桑拿房。有时候我和同事们会在甲板上烤肉。当中国传统节日到来的时候，大家也会举办活动热闹一下。比如正月十五，就会举行猜灯迷活动，很有趣。海员的工作是负责海上的运输，说的通俗点就是海运物流。从一个港口装完货，运送到另一个港口卸货。每次装卸的货物有好几万吨，甚至十几万吨。一般的散货船都是运送煤炭、铁矿、金矿等等。集装箱船专门运送集装箱，还有专门的油船。海上的天气很难预测，遇上狂风暴雨、大风浪之类的情况，是常有的事。有一次跟船去巴拿马，快到达目的地时，遇到了海上的大风浪，船身剧烈摇晃。风浪整整持续了三天，船也摇晃了三天。我在床上躺了三天，一口饭都吃不下，全身难受得想一头扎到海里去。那一趟回来的时候，在海上航行的线路是走大西洋，途径南非好旺角和毛里求斯，正好绕了地球一圈。2020年8月，我跟船从中国出发到南美洲的委内瑞拉，当时是空船到达，我在那里呆了大半年，那个国家给人的印象就是经济不发达。（2021年，我在南美亚马逊河，用旧物换的香蕉）委内瑞拉的人很喜欢中国的方便面、香皂、洗发膏，我和同事就用这些东西换他们当地的特产。我回国时已是2021年，船上装了76000吨的铁矿石。以物换物在海上航行是很常见的。曾经在印尼的时候，我们就用我国的VCD交换食物。除此之外，还可以用一些旧物换一些新鲜的大虾和螃蟹。在南美洲，我们通常会用肥皂、洗衣粉或者废铁、旧衣服等物与本土人交换香蕉，或其他水果。那些部落的人就在海上划着小船，在巨轮下等待我们用栓着绳子的桶把东西顺下去。有一次换得太多，导致我们自己船上连洗衣粉都没得用了。至于为什么换那么多食物，是因为船上的的伙食虽然很好，但全部是冷冻的。如果海上航行时间较长，船上会冷冻10-20万元的食物，基本都是鱼、肉之类的。新鲜的瓜果蔬菜，只有靠岸才能吃到。（我在加勒比海钓鱼）有很多人认为，海员一定有吃不完的新鲜海鱼。我们在船只抛锚的时候确实会钓鱼。在巴拿马钓鱼都不用鱼饵，空着钩子就能钓两三条。但是，当船在海上航行的时候，鱼如果不够吃了，还是需要在港口和当地的渔民用东西交换，或者用钱买。我经历的最长的一次航行，是从中国山海关出发到巴西，单程航线就用了整整45天。途径好望角的时候，遇到了猛烈的台风。大风浪加上大块大块密布的乌云，在海上营造出了特别恐怖的氛围。船员晕船是再所难免的。在那个时候，船绝对不能停下，一定要持续航行。船长命令所有人禁止走出自己的房间，更不能到甲板上拍照，并开启了船上的蓄电设备，保证电力充足。而船长自己必须彻夜坚守在驾驶仓里，直到冲破风浪。

Maris Fiducia挪威公司与海事技术公司HAV Hydrogen 以及氢气生产商和分销商挪威氢气公司(Norwegian Hydrogen)签订了合作协议，旨在在欧洲开发、建造和运营氢动力干散货船。这些船舶将由荷兰船舶设计公司Ankerbeer设计。该项目成功完成后，这些船舶将通过与德国船东Schulte & Bruns 签订的零排放租船协议进行期租，为使用氢燃料的船舶提供商业运营，证明氢用于航运的可行性。Hav Group表示，这些船舶将由DNV入级并在在挪威国际船舶登记册（NIS）注册。“Maris Fiducia致力于塑造海洋运输的未来，以实现环境的可持续性，我们的租船合作伙伴Schulte & Bruns也有同样的愿景。使用氢作为燃料是这一发展的自然步骤，HAV hydrogen的ZEPOD的多功能性，加上挪威氢公司的氢基础设施，代表了实现这一雄心所需的一切，”Maris Fiducia集团首席执行官Markku Vedder说。Markku Vedder目前运营着一支由二十多艘干货和油轮组成的船队，其挪威子公司Maris Fiducia挪威将运营这些氢动力船舶。对于该项目，HAV Hydrogen发挥了其在开发完整且可扩展的氢能源系统方面的专业能力。该公司为其零排放舱（ZEPOD）开发并获得了 DNV 的原则批准，这是一个包含完整船舶氢能系统的甲板室。根据潜在的创新资金情况，Maris Fiducia选定的造船厂将从HAV Hydrogen 订购ZEPOD技术，以在船上安装。对于挪威氢气公司(Norwegian Hydrogen)，该公司正在北欧地区建设一系列氢生产基地，并将运营一个全面的绿色氢分销网络。这一能力预计将为Maris Fiducia和Schulte & Bruns提供供应保障。

什么是黄热病？黄热病是由黄热病病毒引起的急性传染病，主要通过伊蚊叮咬传播。临床症状主要包括高热、头痛、黄疸、蛋白尿、心率减慢和出血等。该病在非洲和南美洲的热带和亚热带地区呈地方性流行。由于黄热病具有较高的死亡率和强传染性，被列为世界卫生组织规定的检疫传染病之一。哪些人需要接种黄热病疫苗？根据《国际卫生条例》规定和世界卫生组织有关要求，9月龄以上进入或经过黄热病疫区国家或地区，黄热病疫苗接种属于强制性预防接种。2022年11月，世界卫生组织公布了最新的42个黄热病疫区国家或地区，旅行者可在旅行前去相关网站查询（https://www.who.int/publications/m/item/countries-with-risk-of-yellow-fever-transmission-and-countries-requiring-yellow-fever-vaccination-(november-2022）。黄热病疫苗接种的注意事项有哪些？由于黄热病疫苗10天起效，请旅行者务必提前10天前往国际旅行卫生保健中心进行接种。黄热病疫苗为减毒活疫苗，接种本疫苗与其他减毒活疫苗（如麻腮风、水痘等疫苗）至少间隔1个月，与其他灭活疫苗（如新冠、乙肝等疫苗）至少间隔2周，和注射免疫球蛋白至少间隔3个月，以免影响免疫效果。如旅行者目前正在服用药物，请携带相关病历资料，接种前如实告知疫苗接种医生，由医生判定是否可以接种黄热病疫苗。由于目前黄热病疫苗接种实行预约制，为了方便急于出境的旅行者，本中心可以为预约时间较晚者提供提前接种，但仍需在出境提前10天进行接种，所以请旅行者预留出足够的时间进行黄热病疫苗接种。其他相关事宜请参考微信公众号中的业务介绍。

我终于做三副了奥克兰靠好码头，船员大多都下地到街上转一转。走在奥克兰的街头，同样感觉不到大城市的风采，倒很像国内的小镇，可能是人口不多的缘故。沿着大街走不多远行人就变得稀少，其实已到了郊外，变成不是在逛街，而是沿着林荫大道在爬坡。山坡两侧古木参天，自然雕饰，萦绕着清幽的泥土气息和山林芬芳。再看远处，青山之麓，一种雨季特有的薄雾弥漫缥缈，让人如痴如醉，仿佛置身在陶渊明笔下的世外桃园，恬静而诗意。在奥克兰，看汽车风驰电掣和山峦连绵不断的相得益彰也是一种审美的愉悦，有仿佛穿越千年，来到了世界的前沿的妙不可言。离开新西兰北岛的奥克兰，便开始南下到另一大岛——南鸟的一个小镇——查尔斯顿。查尔斯顿，就是一个小镇，居民沿街而居，看不到一个高楼大厦，只有几个便宜店供当地居民购物买东西。在查尔斯顿下地，就山上小镇转转，便宜店买点东西。然后是去海边摸海栗子，摸海栗子就跟钓鱼一样，属不是任务的任务，否则就有出口不出力的闲言。尤其像我要拿表现争取顶班的对象就更要主动积极了，这样才能获得船长的好印象。从查尔斯顿出去就是返航，直指日本的神户。经过大概七八天的航行，终于又跨过赤道，来到北半球。可刚过赤道不久，船舶主机发生故障，船舶失去控制，自由飘泊在大洋上。我迅速挂上船舶失控标志，以警戒其它船舶注意。印象中好像辅机也坏了，整个船上没电，房间热得睡不着。大家只有搬出睡椅，或席子到外面走廊下睡觉纳凉，看大海，看海鸥，难得一见的“集体宿舍”景象，有小时候伙伴们聚大树下睡觉纳凉的味道，别有一番体验。大约十多小时后机械故障才修好，然后继续北上日本。在娥成轮实习的两个航次，我是夹着尾巴做人，小心翼翼做事。三副和我差不多大，在他面前我只能是徒弟对师傅，毕恭毕敬，唯唯诺诺。船长上驾驶台，更是见眼生情，看船长茶杯空了，赶紧拿水瓶给他倒水，看船长需要望远镜了，赶紧递过去给他，看船长想坐了，赶紧把椅子擦干净，不脏也要擦一下。总之要尽最大努力拍马屁，不达目的不罢休。功夫不负有心人。果不其然，两个航次结束，原来的三副公休，而我顺理成章的成了正式三副。成为正式三副的我，如同华丽转身，麻雀变成金凤凰，别提有多开心。那可是筚路蓝缕，好不容易迎来的意气风发，将从此跨入高级船员行列，是OFFlCER了，与下面的水手再也不可同日而语，相提并论了。“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。”一种油然而生的豪迈也催生出沉甸旬的责任。“不能胜寸心，安能胜苍穹”，当三副容易，干三副难。没有高度的责任心和过硬的本领，是很难胜任的。因此在三副的道路上任重道远。

4月29日16:00，沪东中华建造达飞13000TEU双燃料集装箱H1842A船仅用6.5天高质量完成 “两并一”试航任务，靠泊长兴造船3号码头。试航前，项目团队提前谋划各个生产节点，严控施工质量，强化码头安装和调试工作日产日清，不断提升试航前的完整性状态。试航中，项目团队制定了以小时为单位的试验计划，明确每个项目责任人，形成书记亲抓、干部带头、党员攻关、群团合力的良好氛围，同时严格执行管理人员三班轮换和船东船检项目分配制，最大程度资源统筹。项目进度精准把控，确保了几十个试验项目均一次通过，无人机舱试验达到0报警点状态，3种负荷工况测速5个半小时完成，仅用时 6.5天完成全部试验项目，且试航完整性达到该系列船历史新高，获得船东船检高度认可。五一假期，该船建造团队也没有休息，全力以赴推进项目扫尾和试航意见消除工作，向着交船节点发起冲锋。

刚刚有一位网友给我发来私信，说他是一名即将上船的实习水手，实习期工资是400美元一个月。另外中介告诉他每个月的收入除了工资之外还有劳伙，所以他想问一下船上的劳伙一个月大约有多少钱？中介所说的劳伙应该就是所谓的劳务费和退伙费，关于劳务费之前我也讲到过，不同的船东不同的船型劳务费差很多，这次就不讲了。今天在这里我就来说一说船上的退伙费有多少：首先说一下我跑船这些年，上过的船都是不允许分伙食费的，也就没有退伙费这么一说，全部伙食费都吃掉。讲退伙费的前提是船上伙食费有结余，并且允许将结余的伙食费退给船员，所以才有退伙费这么一说，否则退伙费就是0，也就是没有退伙费。虽然我跑的船不分伙食费，不过据我了解和听说到的，国内船东的船上基本上都会分伙食费。再来说一说内贸船的伙食费，我有一个表弟也是船员，不过是跑长江里面的南京到上海的集装箱船。我经常跟他聊天，所以比较清楚他们的伙食费行情以及每个月的退伙费。他说疫情之前他们船上每个人每天的伙食费是18块人民币，由于他们经常靠港可以下地买菜，所以他们每个月每个人差不多可以分到200元钱的退伙费。不过疫情之后，虽然伙食费涨到每个人24块钱一天，但是基本上每个月都没有结余，即使有每个人一个月最多分100块人民币。长江里面的船的行情是这样，据我了解目前国内内贸船的伙食标准也就差不多一个人每天25元人民币左右，一个人一个月的伙食费总共也就750块钱左右，除去吃得，根本没有什么结余，所以一个月退伙费有个200块人民币就很不错了。不过现在开放了，买菜各方面可能要方便一些，不知道退伙费能不能多一些？这位实习水手每个月的工资是按美元来计算的，跑的应该是外贸的船，外贸船的伙食费标准比内贸船要高得多。据我了解目前外贸船船员最低的伙食标准也有一个人7美元一天，大部分船伙食标准是每个人每天9美元，稍微高一点的可能达到了每个人每天10美元，最高的可能有11美元一天了。也就是说外贸船船员一个月伙食费大约是在210美元到330美元左右。不管是内贸船还是外贸船，船员在船上吃的应该都是差不多的，内贸船船员一个月伙食费差不多一百一十美元。如果外贸船买菜的地方也是国内港口，价格也跟内贸船差不多，那么理论上外贸船每位船员一个月伙食费有一百一十美元就差不多了，剩的钱就是结余，也就是可以分掉的那一部分。这样算下来外贸船船员每个月的退伙费是在100～220美元。外贸船之所以称之为外贸船，就是她不是长期停靠国内港口，因此不可能所有的菜都是在国内港口购买的。当然像鱼和肉以及干货调料等可以在国内一次性购买比较多，但是像蔬菜水果这些食物没有办法储存的比较久，需要在国外港口购买一些。除非是跑一个落后的国家，否则其它国家买菜基本上都会比国内要贵一些。船有的国家买菜并不是菜有多贵，而是送到船上的路费以及进入港口的费用比较高，所以导致整个买菜的成本偏高。所以对于外贸船，由于需要在国外港口买菜，所以每个月消耗的伙食费比内贸船要高一些，高个30%～50%很正常。如果是远洋不回国航线，那就更高了。不过这个也要看船上船长选择买菜的港口以及船上大厨的水准。反正就我了解到的行情，东南亚回国航线船上每个人每天伙食费7美元，船上每个人每个月退伙费大约在80美元左右，而且船上每个人感觉吃的还不错。而远洋不定线的船每个人每天伙食费9美元，一个月差不多可以分到伙食费在100美元甚至以上，船上吃的也还行。以上就是我个人对退伙费有多少的一点看法，欢迎各位留言和评论，分享你们船上退伙费的事情。