最近，“日本地球一周船旅”火爆网络，让大众对邮轮有了正确认知，也提供了另一种旅游方式。网友纷纷表示：“真被自己穷笑了，还以为邮轮只有三层”“终于明白了小说女主为什么会在邮轮迷路””原来有钱人不玩手机，过的都是这种日子“”从来没这么想去一个地方“”不敢想象在邮轮上打工的人会有多快乐“那么，在邮轮上工作究竟是什么样子呢01薪水高、包吃包住，攒得住钱提到邮轮工作，第一印象就是高薪，真是如此吗？拿国内第一艘自主建造的爱达邮轮来说，基础岗位的餐厅服务生的薪资在8k-1.1w RMB。若是能做到管理层，如餐厅经理，每月到手3k+USD左右，折合人民币2w+/月。相较于陆地，起薪能高出几倍，且缴纳五险一金。不仅薪资高，这里还包吃包住，根本没机会花钱， 工作几年下来，能攒下一笔丰厚的启动资金，下船后可以用来创业，甚至躺平一段时间都没问题。02摸鱼旅游，周游世界运气好的话，只需要用几年、甚至1-2年的时间，便可游览阿拉斯加，澳大利亚，波罗的海沿岸国家，中美洲，东欧和西欧，印度洋上的各个国家，中东地区，南太平洋的各个岛国，和东南亚国家。甚至运气再好点跟随邮轮前往南极北极游玩。运气差的也至少能够把日本的福冈和长崎玩个遍。03Party是我家如果你有幸成为娱乐部一员，那么恭喜你，你将会拥有搞不停的活动，开不完的Party，在这种工作环境下，根本感觉不到无聊，对于e人来说，这个工作简直是为你量身定制。04良好的语言环境，英语流利对话没问题与来自世界各个国家的船员们，共同工作和生活，每天用英语交流对话，对于提升口语有很大帮助。同事关系简单，可以学习各个国家文化，提高阅历。05上八休四？！一般邮轮的一个合同时长在8-10个月，这意味着一年最多可以Gap4个月！超长的假期，留足了时间陪伴家人，放松身心。为了避免大家一股脑冲这个行业，接下来小编要给大家泼点冷水！01没有单双休，9117工作制！邮轮生活紧凑，工作时间不遵循 8 小时工作制，而是海事法规，每天保证10小时的休息时间。比如，每个航程都有一个航海日，需要从早上 9 点工作到晚上 11 点，除去中间吃饭休息的两个小时，一天一共要工作将近 12 个小时！其他的港口日每天也要工作 4-9 个小时。02解锁 “船上受气包” 称号“有人的地方就有矛盾和战争”任何一个服务业的从事人员都没少受气，海乘更是需要从客人角度出发，保证所有乘客满意，客人有好有坏，遇到些棘手的客人，免不了受刁难，因此，没有一个强心脏，是做不了海上乘务的。03大量的时间和金钱投入邮轮上船是需要一系列船员证书的，所有需要证书的工作都需要有一定的时间金钱投入，不仅是前期的培训考试需要投入大量精力，后期的船员证件到期还需要及时更换证书。如果不小心遇到黑中介，可能会被坑不少的手续费。但相对于考公考研，船员培训考证是一笔高回报的投资。天底下没有完美的工作，只有你可以接受的工作。在邮轮上工作，只要你适应了这种生活节奏，会发现每一天都过得很充实，每一刻都可以学到东西。应对工作强度的唯一方法就是坚持从工作中寻找快乐。相信大家兜兜转转终将找到适合自己的工作。

我与明月寄相思 又是中秋月圆时，转眼间已经在海上漂泊了15个年头了。遥想当年刚做实习生时， 在船上过的第一个中秋节还历历在目... ...2009年我在Ocean Tanker 新造的第一条VLCC上做甲板实习生。船舶航行在印度洋上，恰逢中秋节。船长早早就通知厨房多做几个菜晚上聚餐。晚餐开始时，丰盛的菜肴已经摆盘端上桌了，有生腌螃蟹，香菇青菜，炖石斑鱼，油焖大虾，炸鸡翅，拍黄瓜，果盘，还有下酒的花生米，20 箱啤酒已经准备好了，除了值班船员之外，其他人不醉不归。兄弟们喝着酒，吹着牛，谈人生，谈理想，谈家庭孩子，这群脸庞黝黑的汉子谈到家人无不露出柔软的笑容。到了聚会的尾声， 我拿出早就买好的卫星电话卡去驾驶台排队给家里打电话。曾经在心里排练好的千言万语，在电话拨通的那一刻却一句也说不出来，只觉得眼睛里有点湿润......人在漂泊四海，似乎年年月月的中秋都只属于别人的团圆。记得那些年里风里带着些粘稠，所有希薄的鄂夷和不屑，原来只是一颗年少轻狂的心，不懂繁华世俗，不知苍海桑田。在沉积多年之间, 渐渐明白之后，团圆不过是人世间最平淡的一种渴望，不论在天涯或是海角。每当休假时， 我都会努力地去找回自己归于时光里的模样，把乡土归音及街头的声声叫卖用力的嵌入记忆里，把一日三餐的味道和家乡泥土的气息藏在心灵深处。自己如今成了一名远洋船长，每当看到新上船的一张张稚嫩的脸庞，就会让我回想起自己刚走出校门，开始远航的一幕幕。做实习生时，自己跟着泵匠水手一起在沙特阿拉伯的RAS TANURA港值夜班，如银的月光倾泻在水面上，波光粼粼，与中东国家特有的气息一起留在记忆里。做第一期三副时，由于自己经验不足，被要求严格的船长训斥，心里满是不甘与委屈，航行在南中国海上，如钩的月亮钩的心里发疼，正是他们的严格要求，才成就了今天的自己。做二副时候，无论是航行在印度洋还是大西洋，无数个日日夜夜趴在海图桌前改正海图和出版物，每当夜深人静的时候，只有天上的一轮明月与自己相伴。做大副时，工作压力大的时候，来到房间外边，看看天上的明月，想象着“海上生明月，天涯共此时”有家人的支持与陪伴，尽力去做了，结果就不会太坏。做船长时，航行于太平洋，印度洋，大西洋，南北半球，东西半球，过马六甲海峡，新加坡海峡，霍尔姆斯海峡，英吉利海峡，柔佛海峡，丹麦海峡，直布罗陀海峡等等，进东京湾，芬兰湾等等，航迹遍布各海湾海峡港口，每当抬头看见或如钩或如盘的月亮，就觉得心里特别踏实。时间擅长叙事，岁月懂得回首，小时候我们向往远方，当我们长大，家变成了最奢望的远方，这最平凡的人间日常里，那双筷子所留存的是最浪漫的团圆故事，是心向往之、步展且长的。欢笑，是一次次离别的诗意与烟火，是人间最值得的模样。多年过去了，航行过那么多海域，也沐浴过各国月亮的光辉，却发现最亮的是归家路，这人间诗意里的团圆，藏尽了归途的至味清欢.多年以后，有的人来了，有的人又离开了，曾经大嗓门的水手长早就退休了，曾经要求严格的外籍船长也成了传说。曾经带我的三副二副也都成长为资深的船长和海务了，还有的人换了人生赛道，成就了另一番精彩。云聚来了，被风吹散了；风走过了，云又聚来了。过完了今年的中秋，还有明年的聚守， 唯有与明月寄相思，万里婵娟共此天。

世界三大文化——农耕文化，航海文化，游牧文化海员虽然是一个小众的职业，但海员承担的航海工作却和全世界绝大多数领域紧密相连，关乎到大部分人的吃穿用。海员也是航海文化中的一个重要环节，不仅承接着过去，还引领着未来。古今中外，在各种文明沉浮所昭示的变化中，海员又有一些什么样的变化呢？今天，我们来听历经过35载船舶生活的衣羊船长谈谈航海文化中重要的脉络——海员的过去、现在和未来。过去：中国海员——厚重的承载，红色的基因过去：中国海员——厚重的承载，红色的基因说起海员的历史要从我们的航运历史说起。我们的航海事业在宋代元代时期就比较发达，到公元1405年的时候达到了一个更大的高度，由郑和第一次下西洋产生的。郑和下西洋一方面是是传播了中华文化，另一方面是带出去了我们中华创造出的财富物品，最著名的就是瓷器。郑和延续了海上的丝绸之路，将船队规模发展得比之前大，留下了让人印象深刻的航海文化标志。明朝时期出现海禁，致使我们航海这个层面的发展出现了一点空白。到了1840年，外国侵略者打开中国国门，战争让我们国家陷入殖民和半殖民地社会。由于国门被打开，中国的一些渔民、船民、失去土地的农民等，在官僚买办阶级的介绍之下，逐渐接触到西方的船队，航海文化又开始延续了。当时有很多年轻的渔民、农民或船民走上航海这条道路，是因为在当时的社会下，他们收入低下，又被地主阶级剥削，比较而言上船有一定经济上的优势。到外国船上工作，尽管工资、地位跟白人水手相差许多，但是他们还是感觉到有收获。另外，这些年轻人走出去之后接受了当时西方文化发展的成果。19世纪，马克思主义在西方国家兴起，西方无产阶级思想传播到国内给整个中国注入了新生的力量，从而有了反帝反封建的做法。推翻帝制以后开始了孙中山领导的旧民主主义革命时期。孙中山非常重视海员队伍的建设。在他的带领之下成立了很多工会。这些工会起到了帮助海员伸张正义、争取权益、改变待遇的作用。20世纪以后，无产阶级革命家到西方学习革命经验，带回了先进的马克思主义思想。其实这都是从航海文化上转嫁而来的。海员的外出，得到了外面新鲜的信息。中国革命要想成功，需要借鉴外面先进的思想和做法。从这个角度来说，我们中国海员是有红色基因的。五四运动前我们中国海员在外国船上有将近十五万的数量。但这十五万人几乎是做着最低等的工作，非常辛苦。并且居住条件恶劣，还要在船东船长拿着的枪支威逼下劳作。正是深受这样的压迫和欺凌，他们感觉到如果海员要走向新生必须依靠自己的国家。如果一个国家不富强，就会受到压迫。所以无产阶级的革命思想萌芽在他们中诞生了，他们开始寻求怎样走上革命道路。1922年著名的香港海员大罢工开始了。中国共产党对香港海员罢工极为关注，党领导工人运动的中国劳动组合书记部号召全国工人支援香港海员大罢工。海员是中国共产党领导之下的第一支工人阶级队伍。并且这次运动在共产党的领导下，取得了胜利。由此，中国共产党也带领着我们的工人、农民走上了无产阶级的革命道路。这个阶段就是体现了我们的航海文化在中国农耕文化中嫁接的一个过程。新中国成立以后，周总理非常重视海员队伍的建设。他指出如果没有海员，民生基础就无法满足。中国的第一家合资企业就是在航运企业中产生的。现在：海员——职业崇高 需要重视有着红色基因的海员在如今却面临社会地位低下的境遇，这是因为现在我们的航海文化还没有根植到我们的土地上。如果把我们的文化比作一棵大树，农耕文化是根基。把航海的那个枝杈嫁接到这棵树上，好好培养，那么长出来的果实既有农耕文化的底蕴，又有两种文化的结合，进而也能提升航海文化的发展。改革开放实行市场经济之后，由于某些原因，一些大公司把海员队伍实行解体，让他们从有公司的状态变成了个人职业，就好像是从“国家队”变成了“游击队”。海员具有的爱船、爱公司、爱家的心理状态，变成了是借助一个公司到船上工作，借助一个平台赚钱。因为缺少归属感，海员的心也随之涣散了。海员的培养必须要重视起来。英国是航海老国，二战之后特别对海员进行过表彰，把海员当成海军的一部分。然而推行市场经济之后，他们也把海员慢慢减少了，海员的话语权逐渐减弱。1981年马岛战争爆发，由于后期的运输品跟不上战争的消耗，英国开始意识到海洋队伍的建设落后了。英国现在着力培养自己的海员，让海员切身接触海洋，建立航海意识，例如周末英国年轻人都是驾驶着自己的船在海洋里进行示范、航行。英国海员的兴衰历程是我们应该借鉴的。现在，我们一些海员是由内地中西部招来的年轻人，他们没有生活在沿海地带的经历，没有见过海，导致了没有航海的眼界基础，这样即使上过四年的专业课程，但是在市场经济的环境下，也仍然没有航海的根本意识，即使上了船也容易做不好。结合我自己的经验，我认为我们现在应该着力培养新生代海员，让他们树立航海意识，跟他们谈航运的理想谈航运对我们国家的重要意义，这些是航海的核心。也要引导他们作为做一名海员需具备的素质。拿船长来说，船长肩上的四条杠是有重要意义的，这四条杠分别代表了——prefessional专业skill技能knowledge知识responsibility责任培养新生代海员应该从我们的航海文化开始，再传输现代的航海知识，航海技术。航海文化应该让老船长、轮机长积极去宣传，只要人多了传播的多了，社会群众也会接受，主动参与航海的人也会变多。不参与航海事业的人也可以了解我们的航运我们的航海文化，了解我们的生活和航海航运有很大的关系。未来：世界上只要存在海洋，海员职业是永恒的随着科学技术的进步，“智能船”、“无人船”等名词渐渐闯入我们的视线，这让有些海员开始悲观，认为自己以后将无用武之地，会被机器人所替代。但这个世界只要存在海洋，海员职业就会是永恒的。智能船可以推进，但是无人船是一团浮云。军事领域的无人船派出去执行任务，可以不用返回，属于消耗品。但是商船是运输的工具，船舶要确保物尽所用，用到不能用为止，所以无人船不适用于商船领域。另外无人船在应对突发情况时能够灵活应变吗？船舶上的设备都是比较庞大的，远超陆地上的大部分设备。举个例子，如果船舶机舱突然发生漏油情况产生海洋污染，船舶上配备的机器人可以将船舶上的管系切割一段再接上去吗？船上的情况很多是突发的、临时的，人有智慧，有方法，可以根据现场的情况去协调。而机器人的程序是设定的，不足以应对突发的状况。并且在一条庞大的船上装备过多的机器人，成本要远超雇佣海员。再从无人船需要卫星控制的技术角度考虑，不具备先进技术的小国使用无人船将会增加很大的成本。还有海盗等相关的因素，谁会敢把无人船开到亚丁湾呢？资本家又怎么会放心把庞大的资产用无人船进行运输？智能船是可以推进的，以高科技手段结合人力，使人工体力劳力降低。但是这仍然存在问题，打个比方，一艘大型船舶有400米长，60米宽，60米高，甲板面积是三个半足球场，这么大一个空间，如果实行了智能船，船上根据具体需求进行配员，只需11个人就可以满足船舶出航。这11个人分布在这么大的船上，并且又是在海洋上航行，在远离陆地空旷的空间，作为社会属性的人，他们的心理会出现怎样的状况？心理有问题也会影响身体健康。现在海员心理健康问题很严重，如果这个问题不解决，智能船的推广也会受到阻碍的。

近几年，受疫情影响，不少人听说了“一箱难求”，全球货运物流的不畅让海运行业备受关注，人们也开始关注海员们的工作和生活。记者找到了几位资深海员，听他们讲故事。海员的浪漫长期在陆地生活上的人们总是对海员这个职业充满了许多想象——在世界各地旅行，停泊在大型港口，偶尔下船，为家乡的妻子孩子带回异国的礼物。阳光和大海是标配，会遇到风浪，可能还有与海盗周旋的刺激剧情。在某种程度上，这确实是真的。船长胡月祥已经退休近七年，他坐在记者面前，身姿依旧挺拔，握手时的手掌宽厚，说话的语气也非常坚定，很容易让人产生信赖感。你甚至可以想象他穿上制服、戴上帽子，在驾驶台指挥船只的样子。“叫您胡老师还是胡船长呢？”记者询问，因为知道他退休以后在中国航海博物馆和“远望一号”上做志愿者，为市民普及航海知识。“还是叫我船长吧。”胡月祥说。“我所在海运公司的领导们，他只要是当过船长，名片上面是绝对不会把职务两个字放在前面的，这就是我们对职业的尊重。”胡月祥在船上工作。受访者供图采访中，另一位资深海员也让记者叫他“阮老轨”，“老轨”是行话里轮机长的意思，是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人。虽然阮老轨已经不再是老轨了。大概一年前，他彻底下了船，如今在国内一家船舶管理公司工作。2005年，上海海事大学轮机工程管理专业毕业以后，阮老轨直接上了船，从实习生做起，一直做到了轮机长。海员是个浪漫的职业吗？记者很好奇。“在我们那个年代因为航运刚刚起步，船型也单一，所以每当靠泊国外港口都会安排海员下地‘踏地气’，到旅游胜地游览。但现在，由于港口机械作业的现代化、无人化，集装箱船舶在港口停留的时间只有在24小时左右，除了值班、睡觉外根本没有时间到旅游点游玩。所以，现在再提起海员免费周游世界已经过时了。”胡月祥笑着解释。比起浪漫，更多的可能是辛苦。从普通船员到船长或者轮机长，通常需要经过10年左右的时间，期间要不断培训，考证件，以及上船实操。“在海上，还要面对大洋千变万化的气象，一些地方复杂的政治环境，遭遇一些敏感地区的战争风险，甚至与海盗和偷渡客斗智斗勇。”这些在胡月祥的船员生涯中，都曾经历过。船上的主机。受访者供图“从古至今有几个行业是比较辛苦的，按照古人的说法叫行船走马，搁现在那就是说我们做海员的和搞物流的人啦。”阮老轨打趣道。他最长的一次航行历时45天，完全没有下船，每天的生活就是工作和休息，船上没有陆地上那么多事情可做，也没法周末到处去逛逛。由于需要不断调整时差，因此海员们也无法形成自然的生物钟，只能依靠闹钟在每个早晨醒来。2000年以前，大多数船舶上没有无线网络，哪怕现在也不是每条船都能配备。阮老轨记得，有一次船舶停靠在澳大利亚港口，从岸上拉了一部公用电话上船。所有船员彻夜排着队为了给家里人打上一个电话，船停靠了两天，电话从来没有断过。枯燥和寂寞是海员必须时刻对抗的难题。那您喜欢大海吗？听到这个问题，阮老轨笑了，似乎很少有人这么向他提问。他想了一会儿，还是很认真地告诉记者：还是喜欢的吧。大部分时候，航行对他来说都是一份习以为常的、用于养家糊口的工作，阮老轨拒绝把海员这个职业过分浪漫化，但是，每当心情不好的时候，站在甲板上，远望大洋，那种自然的开阔仍然有抚慰人心的力量。疫情的风浪船长李兰栋是国内一家公司的签约船员。从1993年到现在，他已经从事了近30年的海员工作。在船上的时候，每天早上七时，他会准时醒来，八时用完早餐，剩下的时间李兰栋大部分在自己的办公室或者船只驾驶台，监督驾驶员、向水手发指令，处理船舶管理的各项事务，给公司发报告，签署书面文件。2020年春节，新冠疫情暴发时，李兰栋正在一条从东莞、惠州前往越南的船上，运送水泥。一开始，防疫标准还没有那么严格，到后期要求越来越高。“国家海事局发布了《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》，我们就遵循着做相关防疫工作。我需要每天了解、统计船员的健康状况，船舶消毒状况，确认防疫物资的清单。在早上八时前通过邮件发到我受雇的船舶公司，公司有专员负责对接处理。”李兰栋说。防护服、面罩、橡胶手套、消毒液、酒精、喷壶、洗手液、喷雾器……对于一艘远洋船只来说，所有的防疫物资在出港前至少需要备齐三个月的用量。平时，行驶在大洋上，大家可以穿着便服或工作服，但每一次停靠港口，和外界人员可能产生接触，都是一次考验。尤其对于甲板上的船员来说是最危险的。曾有一段时间，一些国家和地区因为疫情较为严重，会成为各国船员们最不想抵达的目的地。船上餐厅消毒。受访者供图去年3月，李兰栋作为船长，驾驶一艘从日本前往印度的船只运送货物。途中在新加坡抛锚以后，上来了大量的防疫物资。大家每天开会研究，按照公司指导进行防疫演练各方面做好消毒防范，没有任何一位船员感染。疫情暴发后，阮老轨和同事们也停靠过一些疫情严重的海外港口，免不了要与当地人“接触”，比如当地引航员需要上船，船舶入港后，负责集装箱解绑扎的当地工人也需要到船上卸货。另外，码头的工作人员也可能需要上船对接文件。对于这些外来人员的到来，要严格控制在甲板的固定区域，严禁进入生活区，而机舱船员也尽量避免离开生活区。只有甲板梯口值班的水手、驾驶员需要穿戴必要的防护用具，在进入生活区之前进行消杀。登轮前防护。受访者供图但有时候，海员们之间，会有某种心照不宣。阮老轨发现，曾经甲板上的水手和船舱内的水手们关系很好，心无芥蒂。但自从去了某疫情较严重的港口以后，两拨人开始自觉错开时间去餐厅吃饭。由于长期在海上工作，大家并不清楚新冠病毒究竟是怎样一位“对手”，心理上的抵触难以纾解。李兰栋说起，在一次前往东南亚国家的航线上，终于有两位船员承受不住，要求下船换班；他们整日窝在单人房间中，拒绝工作，拒绝与人交谈，一日三餐要求送入房间内。李兰栋和轮机长、大副轮流去劝说，做心理疏导，还主动提出涨工资，但收效甚微。最终，两位船员如愿在越南下船，换上越南籍船员继续航行。李兰栋并没有责怪他们，“现在信息很快，船员们在手机上看新闻、看行业网站、看朋友圈，各种关于新冠疫情的消息传来传去的，难免有想法。”但他始终觉得，只要做好防护，大家的健康是有保障的。“口罩戴上、防护服穿上，天天消毒、量体温、监控，还打了疫苗，没有必要过度担忧。”大起与大落2021年末，一则消息把海员这个职业推到了大众面前，中国台湾某海运公司发了相当于40个月工资的年终奖，这让不少人羡慕又赞叹。胡月祥船长记得，由于疫情期间海员工资飞涨，身边有一些30多岁的年轻人来问他，当海员有什么条件？“我想上船，水手我也愿意干。”“我回答他们，你们干不了，海员是需要培训的，而且也需要技术的，没有技能上船是做不了水手的，是赚不到每月一万多块钱的。当你培训好，拿了证书上船还要实习半年，你能赶得上这波行情吗？”胡月祥说，语气颇有几分无奈。但疫情影响下，海员们的工资飞涨是真真切切的。据阮老轨回忆，工资是从2021年7月开始涨起来的，尤其是7月到10月是涨得最快的几个月。虽然那时候他已经不在船上，但因为仍然从事船舶管理工作，所以也清楚地意识到，轮机长的工资大概上涨了20%—30%。还令人意想不到的是，不少中国籍船员成了“香饽饽”。由于部分国家防疫不当，一些国家和地区的海员上船后导致新冠病毒传播，造成了船东们的损失。相较之下，中国防疫良好，一些国外船东们也更加倾向于雇佣中国籍船员，大幅度提高他们的工资。而对于国内的船东而言，由于疫情防控等原因，外籍船员很难，所以也必须使用中国籍船员，这就导致有一段时间，中国籍船员在市场上供不应求。在船员招聘网站上，李兰栋注意到，某国籍船长的工资每月只有8000美元，而中国籍船长的月工资能够达到11000—12000美元。就算是普通的船员，月工资也在2000—3000美元之间。在这样的的行情下，竞争加剧，海员们也有资本开始“讨价还价”。一家船员公司的负责人告诉记者，在疫情暴发前的近10年内，船员的工资都没有什么太大的变动。但从去年下半年开始，他们的工资几乎每周都在上涨，哪怕已经上船的船员早已签好合同，也没有了约束力。“如果你不给他涨的话，他跟市场差距太大了，心理落差就会很大。所以我们作为第三方，要去和船东协调为已经在船上的船员上调工资。而船东为了稳定船员的心态，也基本都会同意。”该负责人表示。毕竟，船不可能停下来，要一直远航。反噬来得很快。李兰栋表示，最近一段时间，随着全球疫情形势的改变，外籍船员又重新有了市场，中国籍船员的红利期似乎在逐渐消失，而疫情给整个航运业带来的机遇，也难以预计还将持续多久。暴风雨来临前。受访者供图大起大落、大风大浪、大进大出、大喜大悲。提到海运业发展的特点，胡月祥用了这样的形容。的确，海运业的发展总是配得上大起大落这四个字。2008年金融危机后，海运业一直处于相对萎靡的状态。李兰栋还记得，金融危机后，他跑船，一艘6万吨的散货船只，租金从每天四五万美元下跌到三四千美元。那时候，不少航运公司纷纷倒闭。在2012年和2016年，海运行业也有过两次短暂的起伏。全球新冠疫情刚刚暴发时，给海运业带来的是几乎毁灭性的打击，海运业进入了严重的休克期，几乎世界上所有的班轮港口都没有船停靠，处于停滞状态。随着中国和其他国家开始抗疫，贸易和经济活动逐渐恢复，物流量陡增，全世界的集装箱一箱难求。中国到美国的标准普通集装箱运价，从2500美元一下子飙升到了15000美元，甚至一度超过20000美元，并创造出历史最高位。“2020年并不景气，2021年第一季度船东也基本在保本线上这里挣扎，但是从第二季度开始集装箱运费的增长创造了极高的利润，集装箱涨完以后散货也开始涨，行情从国内蔓延到国外，一直到第四季度，今年春节以前出现点小波动，现在又一片向好了。”李兰栋感慨。可谁也没有想到，俄乌冲突开始后，又导致了供应链服务中断在全球蔓延，全球许多港口也都受到影响。一句“大起大落”果然丝毫不为过。李兰栋拍摄的海上落日。受访者供图而对于所有普通的船员们而言，一切似乎仍旧需要如常。李兰栋也要再次上船了。在短暂的休假里，他大多数时间待在家里，陪伴家人。点开李兰栋的微信头像，照片里小男孩在一艘船的驾驶室里，拿着望远镜，学着船长的样子，意气风发。那是李兰栋的儿子，船也是他的船。“真希望疫情早点结束啊。”

2023年3月23日，时间：1954UTC，坐标：05° 29.90'S , 105° 18.14'E。在印度尼西亚 Panjang 港口锚地一艘散货船上值班船员在机舱发现两名持刀海盗，立即通知了船长。警报响起船员集合，海盗们听见警报声带着偷来的东西逃走了。目前确认，船与船员安全，发动机配件被盗。 2023年3月26日，时间：0230UTC，坐标：08° 44.61'S , 13° 17.36'E。在安哥拉罗安达锚地一艘抛锚的拖船上值班船员发现几名海盗，立即通知了船长，拉响警报。海盗们听见警报声带着偷来的财物逃走了。目前确认，船与船员安全。2023年3月26日，时间：2359UTC，坐标：12° 1.83'S , 77° 12.8'W。在秘鲁Callao 港口一艘停泊的散货船上值班船员在甲板上发现几名海盗正在试图盗取船上财物。警报响起，船员集合。海盗们听见警报声就逃走了。目前确认，船与船员安全，无物品丢失。2023年3月27日，时间：0001时，坐标：1° 16.5'N , 104° 16.3'E。在新加坡海峡一艘正在航行的油船上值班船员在机舱发现四名海盗，立即通知了船长。警报响起，船员集合。对全船进行了搜索，报告海盗已逃走发动机配件被盗。2023年3月28日，时间：0730UTC，坐标：12° 00.58'S, 077° 13.77'E。在秘鲁Callao 港口十名持刀海盗登上了一艘抛锚的散货船并捆绑了值班船员，抢走了他们的随身物品以及船上的一些财物后逃走了。事后船长将此事件报告给当地港口部门。目前确认，船与船员安全。                  2023年3月29日，当地时间1355时。华信中安武装护航队长向中国船东协会海上安委会邮箱safe@csoa.cn报告，在经过13°33.N，050°01.E时通过船只雷达和望远镜发现数十条可疑小艇。约1400时小艇距离船只1海里左右，华信中安护航队向其展示了武器并清晰发现小艇上有竖梯类的攀爬工具。小艇见船上有武装人员便停止了向船靠拢。目前确认船与船员安全。

武汉学校开班时间四小证更新4月1日/8日合格证全套 初培4月9日Z01 基安新培4月9日Z02 艇筏新培5月8日Z05 急救新培5月17日Z06 医护新培4月26日Z07 保安意识 新培Z08 保安职责 新培4月20日4月21日Z09 保安员 新培4月20日E01 英语新培4月26日CS01 新培厨师及膳食服务人员4月5日/19日油化T01  新培5月7日油化T02  新培4月10日5月18日油化T03  新培4月20日5月29日液化T04  新培4月9日5月7日液化T05  新培4月15日5月14日油化T02、T03 更新4月15日5月13日液化T05  更新4月19日5月17日T06-1 新培5月1日新版MLC大厨证6月3日GDMSS初培4月5日G证模拟器4月19日驾驶模拟器04 11规则4月2日5月8日驾驶/轮机适认证更新4月26日6月4日值班水手 全套新培4月9日值班机工 全套新培5月28日船长老轨大副大管4月9日/16日7月11日8月15日三副 三管 职务晋升6月13日三管、三副：考前评估强化班6月2日/4日大管 老轨 大副 船长：考前评估强化班6月10日/13日一年制三副三管9月1日一年制三副三管 沿海9月1日海乘/厨师新培4月2日电子技工4月15日江证：上海-南京上海-芜湖上海-武汉4月2日下期：5月7日下期：6月11日内河：大证培训4月9日内河：油船、化学品船更新5月13日6月17日内河：RBI6月5日内河：OIL5月8日内河：BCC5月22日内河：船长、大副二副、三副5月9日江苏学校开班时间四小证更新4月1日4月7日油化更新4月13日Z01 07 08 新培4月11日Z02 艇筏新培4月12日值班水手/机工 全套新培4月11日单水手/单机工每月有班电子技工大证全套每月有班1年制三副三管定期开班三副三管职务晋升4月10日大副大管职务晋升每月有班油化初培 4月15日G证新培4月11日油化证更新4月13日T05  更新4月22日新版MLC大厨证4月1日江证：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉上海-南京：4月9日/30日5月18日7月9日不限航线 6月7日内河：基本安全4月7日内河：油船4月13日内河：驾驶、轮机晋升4月11日内河：三副、三管4月1日

西北太平洋的台风活动高潮即将开始！目前副热带高压南侧已经有两个台风胚胎在蠢蠢欲动，分是已经进入南海的台风胚胎91W，和目前还位于菲律宾东侧的台风胚胎92W，各家数值预报机构一致都认为它们都有较大可能拿到编号，即3号台风“格美”和4号台风“派比安”。台风胚胎91W台风胚胎91W目前位于北纬13.1度、东经119.7度，最大风力20KT（10.3米/秒），中心最低气压1004百帕。从目前的预报来看，台风胚胎91W发展后强度不会太强，EC欧洲中心数值预报和GFS美国数值预报对其的预报路径基本一致，认为其将会在副高南侧的偏东风引导下移入南海，逐步靠近海南岛和粤西一带，有可能登陆广东或海南，它将为华南地区送水，带来一波降雨影响。值得关注的是，目前的预报还有一个可能性它将华南近海徘徊少动，这样容易导致持续的强降雨影响！、台风胚胎92W台风胚胎91W目前位于北纬11.9度、东经132.3度，最大风力15KT（7.7米/秒），中心最低气压1007百帕台风胚胎92W的发展空间较大，可能发展为一个强劲的台风，但由于受到副热带高压的影响，它未来的走向存在较大的不确定性。目前各家的数值预报对其未来走势存在分歧，加拿大数值预报认为其会持续北上最终登陆朝鲜半岛，EC欧洲中心数值预报和GFS美国数值预报相对比较一致，认为台风胚胎92W登陆华东地区的概率较高，但也没有排除在近岸转向登陆朝鲜半岛，仍需要持续关注。\、今年截止到目前仅生成了2个台风，较往年台风生成的数量偏少，马上进入到7月下旬西北太平洋台风开始活跃，3号台风和4号台风生成在即，我国华南和华东地区将受影响，小伙伴们需提高警惕做好防台风准备！（台风实时路径）

6月14日，海南海事局向一名持有外国船长适任证书的中国籍船员签发了全国首张外国船长适任证书承认签证，标志着海南自由贸易港海员管理制度建设又一便利性举措落地实施。颁证现场。据悉，此次申请承认签证的船员已持有新加坡船长适任证书，新加坡已与我国签署海员适任证书互认协议。根据国际公约及我国现行法规，船员持有与我国签署船员证书互认协议的国家所签发的管理级船员适任证书，包括船长、大副、轮机长、大管轮，在中国籍船舶上任职的，应当取得由海事管理机构签发的外国船员适任证书承认签证。申请承认签证前，需参加相应培训，并通过海事管理机构的考核。为了保证此次承认签证的顺利签发，海南海事局首次明确外国管理级船员适任证书承认签证签发前培训考核要求，确定培训机构所需资质、培训大纲内容、开班报送科目及考核形式等内容。同时，主动靠前服务，对接培训机构针对申请人员开展培训，并就考核及承认签证申请予以指导。海南海事局船员管理处处长卢光威介绍，自《海南自由贸易港建设总体方案》印发以来，海南海事局在交通运输部及交通运输部海事局的大力支持下，聚焦船员管理各项要素，坚持“大胆试、大胆闯、自主改”，在船员培训、考试和发证，便利培训机构准入、配员管理，权益保障等方面进行体制机制探索，推出多项船员管理便利举措。下一步，该局将持续强化制度集成创新，推动形成特色鲜明的海南自贸港海员管理制度，壮大船员队伍，为海南自贸港航运业发展提供更多高素质人才。

当地时间2023年3月5日，招商轮船旗下海宏香港超大型油轮“凯路”轮( NEW SOLUTION )在巴拿马外海成功救助一艘渔船，船上4名巴拿籍船员全部获救。  船上时间3月5日0443时（北京时间3月5日17时43分），“凯路”轮收到美国海岸警卫队救援飞机“PYTHON”的紧急救援呼叫。经确认，距离“凯路”轮西南65海里处，一艘渔船因主机故障，已在海上漂航22天，船上4名受困船员急需救援。接获险情后，船长立即向公司报告有关情况，同时启动应急救助预案，展开综合分析与评估，制定营救方案。船上时间0500时，全体船员集合完毕，船长简要通报救援情况，海宏香港同步成立应急指挥小组，跟进指导此次救援行动。船上时间0513时，“凯路”轮向救援飞机报告即将前往受困渔船所在海域实施救助，同时与巴拿马搜救协调中心SEARCH AND RESCUE DEPARTMENT（以下简称“巴拿马SAR”）建立通信联系。船上时间1153时，经过6个多小时的航行，“凯路”轮值班驾驶员与遇险渔船取得联系，继续行驶2个多小时后，在雷达上发现遇险渔船，此时两船相距6.5海里。船上时间1430时，船长谨慎操纵“凯路”轮调整航向航速，遇险船缓慢贴近“凯路”轮左侧。当天海面有薄雾，能见度低，经过船员们三个多小时的合力救援，1752时，4名遇险船员被安全营救上“凯路”轮。船上时间3月6日1506时，“凯路”轮将获救渔船拖带至巴拿马SAR指定地点，4名获救人员安全下船。完成人员和船舶交接手续后，巴拿马SAR代表向“凯路”轮全体船员表示由衷的感谢，这场与时间赛跑的救援行动划下圆满的句号。招商轮船“凯路”轮大海无情，人间有爱。“凯路”轮全体船员凭着良好的职业素养和迎难而上的精神，团结协作，成功完成救援行动，以跨越种族国界的无私大爱彰显了招商航运人的大爱情怀与责任担当。

国内海运业的集美帮…集美大学虽然知名度不是很高，但它其中的两个学院在各自领域是很有地位的，分别是航海学院与水产学院。尤其是航海学院。集美航海学院的前身是陈嘉庚创办的航海学校，解放后先后更名集美航专，集美航海学院，隶属于交通部。上世纪九十年代末，集美学村的学院合并为集美大学，这就包含了航海学院和轮机工程学院。船舶驾驶与轮机的学子们，毕业后大多做了船员。我认识很多都是做到大副，甚至船长和轮机长的。他们有的整个职业生涯以海为伴，也有回到陆地工作的，比如合伙做船东，或者去大的公司做货代，船代等。再加上一些毕业就进入海事局，港务局等的学子。他们形成了一个牢不可破的圈子，我称之为集美帮。大连与上海的两所海事大学我不太清楚。在我接触的集美帮里，我发现他们之间非常团结，特别注重校友关系。生意场上也是，只要一听是集美的师兄师弟，那就好说了。我想这可能是因为校主陈嘉庚先生的诚毅校训已经深植于每个航海学子的内心了吧！

5月24日，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都”号展品入藏中国共产党历史展览馆交接活动在京举办。该次入藏展品包括“爱达·魔都”号等比例模型、 爱达邮轮品牌标识、 “开工仪式”首块切割钢板、“命名交付仪式”纪念币、首航船票、船长制服等13件套珍贵实物及33件影像资料。展品兼具历史意义与审美价值，覆盖了国产大型邮轮立项以来的重大节点，生动再现了“爱达·魔都”号从策划到诞生的重要历程，系统展示和回顾了邮轮工程艰难推进澎湃历程，充分彰显了中国船舶工业拼搏进取的奋斗精神。据悉，中国共产党历史展览馆是习近平总书记亲自谋划、亲切关怀、亲自决策、亲自部署的“红色新地标”，全景式展示了中国共产党矢志不渝的奋斗之路。大型邮轮是推进现代化产业体系的标志和培育新质生产力的重要载体，受到了党和国家领导人的高度关心。历经十年谋划布局、五年设计建造，中船邮轮经过顽强拼搏、不懈奋斗，成功实现了“爱达·魔都”号的交付和运营，并形成了“勇于创新、敢于担当、开放合作、拼搏奉献”的邮轮精神，丰富和发展了中国共产党人的精神谱系。

外贸：172000吨 散货远洋船长11月中下222000吨 散货中日韩 小东南亚代三副11月中上343000吨 散货远洋回国MLC服务生11月下旬445000吨 散货内外兼营三副11月3日扬州换班550000吨 散货内外兼营船长11月中上650000吨  木屑船远洋不定线MLC服务生11月初普证一水71032箱位中日韩水手近期88500吨 散货小东南亚水手11月初98000吨 集装箱大连-日本定线机工长11月中旬105000吨 散货中日韩机工代老轨11月中旬126700吨 散货中日韩二副11月上旬137000吨 散货中日韩大厨11月中147000吨 散货中日韩实习机工11月上旬1518w散货，远洋三副、三管11月中下旬

MSC仍然在大量买船和大量下单订造新船。这使得其绝对规模和市场份额都已经远远超过了排在第二位的马士基。订造24艘大船8月11日，舟山长宏国际船舶修造有限公司宣布宣布，基于双方的友好合作和相互信任，该船厂与MSC又签署了12艘19000箱LNG双燃料集装箱船订单，这是双方继10艘11500箱、10艘10300箱LNG双燃料大型集装箱船项目后的再次携手。另据Alphaliner向信德海事网透露，除了在舟山长宏建造12艘19000TEU的LNG双燃料集装箱外。MSC还与江苏新韩通船厂签约订造12艘21000TEU的集装箱船舶。这批船舶也将采用LNG双燃料设计方案。目前关于上述两笔订单的价格均未有透露，但据此前披露的报道，目前在中国建造的18000 teu LNG-DF船最近以2.04亿美元的价格订购，19,000 teu和21,000 teu的单位分别可能耗资约2.1亿美元和2.22亿美元。还有消息称，MSC本周已经与上海外高桥签订了6艘19000TEULNG双燃料集装箱大单。如果上述30艘新造船订单最终能够完全落实，这意味着将为MSC带来额外的48万TEU的运力。还有18艘大单！？除了上述在舟山长宏国际和新韩通船厂的新船订单外，据信德海事网最新了解，MSC还在向船厂进一步询价和探讨准备订造一系列的可能是12艘（8+4）艘的11000TEU-12000TEU的集装箱船舶。一些消息人士称，这是一笔“已成定局”的交易，而另一些消息人士则认为，MSC正在与造船厂进行“深入谈判”。不过可以确定的是，初步消息称，MSC正在与江苏熔盛重工和蓬莱中柏京鲁造船有限公司洽谈这一系列船舶订单。与上述两笔订单一样,MSC的这笔最新的订单也将采用LNG双燃料的设计方案。继续购买二手船舶除了订造新船外，在疫情后的几年时间里疯狂收购二手集装箱船舶的MSC仍然没有停下买入二手船舶的脚步。该公司近期甚至收购了一艘已经有22岁船龄的集装箱船舶。如果从2020年8月（也就是疫情期间的集运市场黄金时期）算起，MSC已经在二手市场收购了超过370艘二手集装箱船舶。除了MSC自身在扩充船队外，MSC还开了一个小号在购买二手船舶。Ignazio Messina是一家意大利集装箱航运公司，2019年，MSC 通过其子公司 Mediterranean Shipping Company Holding SA，收购了 Ignazio Messina 公司 49%的股份。这一投资帮助 MSC 扩大了在地中海、非洲、中东和印度次大陆的业务网络。从某种程度上讲， Ignazio Messina也是MSC旗下一个“小号”公司。就在不久前，得到MSC支持该公司完成了两年内的第七笔收购。具体而言，就在上个月末，该公司收购了一艘2006年建造的，6336TEU的名为Jolly Bianco的集装箱船。如下，根据克拉克森为信德海事网提供的数据显示，目前 Ignazio Messina公司的船队规模已经达到7艘，总运力近3.5万TEU。遥遥领先，无人能及Alphaliner的最新数据显示，MSC目前掌控着一支由847艘船舶组成的船队，总运力达到了6027550TEU，成为史上首家运力突破600万TEU的集运公司。不包括上述的绯闻订单，目前MSC仍握有121艘新船订单，订单总运力也达到了惊人的160万TEU！如果算上上述的新船订单，那么该公司未来的新船订单运力就将妥妥突破200万TEU。这意味着光是该公司的新船订单运力就将能够匹敌目前世界第五大集运公司赫伯罗特的在运营的船队运力综合。此外，目前MSC的市场份额也达到了惊人的19.9%，相当于是世界上每五个舱位中有一个就是MSC的。此前仅马士基在2018年的时候曾创下过19.4%市场份额的最高纪录。也正是从那之后，马士基的市场分开始一路下滑，而MSC开始快速的提升。从下图可以看出，目前可以说是MSC已经遥遥领先马士基。

合格证--知识更新更新项目:201/Z02/Z04(一)8月28日-8月30日(二)9月11日-9月13日(三)9月25日-9月27日值班水手开班日期  9月2日