我的生活可以用普通而平凡来形容，不过对我的职业和岗位依旧深爱着，起码现在还有感情与激情。本人大学专业航海技术，刚刚毕业就幸运的“上岸”，到现在工作也不过三年的时光，在基层不需要很高的学历，但是在海事干好，需要学习的知识其实太多太多了，有些跑船经验反而更加游刃有余。实习的第一年我被安排在基层执法岗位工作，谈谈在海巡执法大队上班，可以说吃在趸船上，睡在趸船上，趸船算是我第二个家了，无时无刻都在水上，这里我想你们也应该知道我所在的海事局了。在大队的一天肯定从早上开始说起。严谨点是从0点开始，大队上班的时间是实行24小时制，要求全天候待命，每晚都是希望江面无事。正常来讲早晨起来洗漱完毕，录入渡船首班报告，打扫打扫办公卫生，再去吃早饭。谈谈早饭，因为基层执法大队一般在偏远的乡镇居多，我待的地方就是了。在大队早上起来需要自己做早餐，单位会提供一些基本的食材，无出左右，蛋炒饭和面条，这两样食材是整年最常见而且吃的最多的食物，熬粥需要做饭的阿姨起早做，完全是看运气。关系融洽口味相似的大队会一块做，不过因为目前海事属于国考单位大家多来自五湖四海，南北差异较大，大家还是喜欢单独做饭，每早每人一蛋的标准让我一直记忆犹新。基层主要是以业务工作为主，上面千根线，下面一根针，基层就是执行、完成、上报。白天习惯是8点30上班，在大队，有两种上班方式，一种是长白班，另外一种是对班。长白班与平常所说的朝九晚五相似，但一些僻远的地方需要驱车前往，在路上的时间也会算进上班的时间，一般是大队长与做行政处罚、综合管理等人员属于这种方式的作息。对班是上几天休几天的工作方式，对班晚上需要在岗应急值班，一般是副队长带现场监督员应急，在班的几天需要一直在岗，所以不出意外一个班组2年内是不发生变动，也有十年以上的老搭档，朝夕相处也都形成了默契。没有特殊的事情上午9点开展现场巡航。江上出艇非常迅速，这都归功于沃尔沃、康明斯的柴油发动机，让海巡艇满足快反5分钟内出发的要求。每天的工作根据每个月海事处布置的任务完成，比如现场监督、危防检查、船员履职、船舶安检、渡船监管等检查。根据指标重复的做，上船套缆桩，登轮查证书。套缆桩是门技术活，注重的是方向与力度，一般由老练的师傅完成，在靠离泊时才会出现我的身影。所以年龄不分大小，每个人都可以是我的老师。在船上会遇到身患绝症孩子的父亲，供儿上学的母亲，夫妻船，兄弟船，更多的是为了生计，夜以继日奔波的船员。他们为了生计，而我们可能就是用爱发电，为人民服务。业务工作呢，按字面了解就行，各种检查都是结合法律、法规、通告、规定等要求进行的，本人学浅就不扩展了，后面有机会再交流。结束上午的巡航11点30左右回大队，中饭是小灶，由阿姨烧好，以前条件比较艰苦，吃水都是从江里打水吃，长江里有血吸虫，导致每年有很多人得血吸虫病，得了这种寄生虫病需要终身服药。现在条件好了，吃岸上的水，中午一般四菜一汤，荤素搭配，根据在岗人数会有波动，过年过节的时候会有餐补，大队加餐，菜品会丰富的多，自我认为所待的大队伙食较好。饭后一般我会整理上午的检查材料，如果行政处罚人员做完处罚帮忙整理一下档案，没事的话13点回宿舍睡午觉到14点上班。1430出发继续登轮检查，重复上午的事情，1700吃饭，疫情期间会减少登轮检查，实行电子巡航、无人机巡航，远程处罚、监督等。晚上吃饭的人就少了，基本只剩下上对班的职工、趸工、船员，把中午的饭菜热热，再加炒一个素菜，晚饭就对付了。日复一日，每当插上执法记录仪的时刻，每当录入完渡船末班的时刻，完成各种报表、记录、台账、学习......19点以后可以放松一下了。其实在基层也很轻松，但是也是比较劳累。外面的世界灯红酒绿，我们世界左红右绿，晚上看着航标灯闪烁，伴着朗月星辉，也是把青春洒在江上，如果给我一个实现的心愿，希望水上航行安全，别无他求，如果可以再加点工资那就再好不过了。2022年4月1日写于长江

海员是全球贸易最重要的联通者和贡献者，这个巨大的群体值得整个社会去了解、去关注、去认可。今天，走近一位工作在远洋散货船的海员——孟二副，他自2010年从事海员这一职业至今已经有12年之久。在这12年里，他每年都要漂泊在海上8-10个月之久。不过目前他在家休假，在享受难得的亲子时光之余，谈起了他的一些职业感悟。海员的高工资，背后是艰辛的付出和汗水孟二副表示，船员的生活在船上的时间非常长，尤其是目前的疫情状态下，难得下船又必须要遵守各个国家的防疫规定，隔离之后才能回到家中，最长的一次隔离竟然能达到了三个月之久，所以这就大大的减少了与家人团聚的时间。这次下船换班是去年7月的时候，那时候国内的疫情还算平稳，经过了4次核酸检测和两次的边防上船查验后，顺利地从加拿大落地东莞，并没有进行隔离就启程回到了南京。但是由于南京当地的政策，还是隔离了14天才回到了自己的家中，“这已经算是非常正常的换班流程了。孟二副说，“绿码的要求非常多，但是我所在的船公司是国企，非常负责，因此顺利的从加拿大换班回国”。二副的工作偏向于操作性，而且目前船上操作的电子化程度高，我们只需要耐心以及细心做到及时更新即可。虽然孟二副说的云淡风轻的，把自己的工作一笔带过，但是我们知道二副的职责其实非常广泛：二副要记录海图、航海图书、参考资料、仪器、设备的技术资料，说明书，航海用表册、各种 记录簿、航海通告等各种文档；在船长、大副的领导下担任航行和停泊值班等等。“虽然这个工作非常辛苦，但是这份可观的收入一直支撑着我，一份船员的责任一直驱使着我，向前奋斗与努力”。孟二副笑笑说，“可现实中，人们往往觉得海员的工资太高了，他们不会想到我们的工作环境是多么艰苦，我们的生命也随时有危险，这一份孤独与辛酸也只有海员能感同身受。”家族传承的荣耀，家庭责任的再出发在船上的生活很苦，但是既然选择了这个行业，那么我们就要认清这个行业的特点，在生活的磨练中不断的放平自己的心态。孟二副说，自己从事船员这个行业，一部分是因为家庭的原因，家里的亲属之前有过船员的经历，自己也是对远洋的生活有一份向往，而且本身自己所学也是航海相关专业，所以便义无反顾的坚持到了现在。而对于工作与生活方面，最大的改变就是互联网的普及。以前的船上没有信号没有网络，一上船，长则几个月都没有消息，有的船员内心情绪无法排解，会造成孤独、阴郁的不良状态。现在船员已可以在船上用网络，虽然不能经常回家，但可以与家人保持联系。除此之外，娱乐设施更是非常齐全，保持他们良好的心情和状态。而工作方面，可以随时通过互联网与公司联络，处理紧急问题，随时召开远程电话会议，效果很好。因此，虽然远离家乡，与亲人朋友聚少离多，凭着可观的收入和乐趣一直坚持到了现在，“而且，这次休假我还考了大副的证书，等到5月份证书下来之后，我就可以以大副的身份再一次登船啦！凭着之前宝贵的二副经验，晋升为大副的我工资也会大幅度的提升的！”孟二副骄傲的说。上船的生活像蹲监狱？并没有！很多人都以为，上船之后的生活跟蹲监狱一样，非常无聊，其实不然。现在的船跟以前可不一样，首先现在的船上都有网络，跟家人聊聊天或者打游戏都没有问题，船上也有娱乐设施，像健身房、棋牌室、K歌房都有，或者大家一起打个电脑游戏，打篮球、乒乓球也是可以的，另外也可以体验不一样的“海钓”。除了这些娱乐以外，大海的景色也是很独特的，很多场景也是一般人感受不到的。“比如，有一次船航行到秘鲁附近的时候，由于潮汐等原因，我们感受到船像在爬楼梯的感觉，非常奇妙，但是由于当时的手机像素不够高，没有能留存下来，非常遗憾。”“我还看到了同时三个龙卷风，但是只拍到了两个，也是非常震撼！”喜欢夕阳吗？喜欢冰雪吗？这是唯独有海员才能欣赏到的夕阳，这是只有海员才能体验到的风霜。还有海员最开心的时候，是没有疫情的时候我们可以在船靠港的时候，下船游玩，可以品尝各地的美食，也可以带给家人一些异域风情的小礼物。为什么选择航海事业？好多毕业生的父母会问这样的问题，同样也包括一些即将毕业的青年人。航海是一个高尚的职业，航海事业可以锤炼出一名驾驶员、一名机修员、一名优秀的船长，培养出业界精英，但是很多人并不了解这个行业，航海事业赋予了人们太多的责任，远载着数以百万元的货物，责任重大，这一点可能是其他行业的人想加入航海事业的原因之一，也正是海上面临的挑战，塑造了真正的海员。孟二副说，只要你肯努力与吃苦，并获得家庭的支持，每个行业都有每个行业的特性，但是都有其优势与弊端，只要你放平心态，海员是一份非常值得投入青春的工作！通过孟二副平淡的表述，我们听出了海员的一份乐观与自信，这对于“后浪”来说，也是一个非常好的榜样。

高证水手见习记录簿(案例参考）专题一、演习纪录、维修保养记录、安全会议记录、险兆报告演习纪录2019.5.27 16:10-16:40灭火：发布紧急集合信号7短1长；各船员依照部署表携带物品至集合地点集合；启动消防泵及便携消防皮龙；检查消防衣及其他人员救援装备；检查有关通讯设备；检查演习区域之水密门，防火门，防火挡板及通讯进出口；开始使用干粉灭火器灭火；火火已熄灭；检查后续弃船之装备；演习结束。维护保养记录2019.6.12 15:40-16:00是否标注管理；检查各紧固点是否松动；设备电气箱是否有损坏；设备各转动部位是否正常；检查各润滑部件供油充足否；冷却通道风扇是否通畅；回流焊箱内温度是否校准；电脑系统是否正常；报警提示是否记录；操作人人员是否培训后上岗；操作人定期考试通过上岗；仪表是否正常显示；风道压力表是否有积水现象；运行轨道是否平行/是否有跑偏；变频器是否工作正常；指示灯是否正常安全会议记录2019.7.15 14:50-15:20总结上航次工作：船长：上航次在全船人员的共同努力下，安全顺利完成任务，总体情况较好，各部门配合较默契。请各部门简单总结上航次工作情况。大副：上航次我部门严格执行船长在航次作业会中的各项工作布置，均已经完成。在航次航行中有几个地方需要引起注意，培训方面，本航次由于时间紧、任务重，没有太多的时间组织本部门人员进行业务学习，计划在下航次完成并对学习效果进行检验。再是设备的维护方面，经查分管的设备均处于良好的工作状态，但是有些设备的有效期，如灭火器很快就要到了，届时更换。布置下航次工作 :船长：接公司指令，我轮本航次，计划今晚上档作业，请各部门做好装货准备工作。一是做好开航前的检查，要对设备逐一检查，二是各部门安排好轮休人员，确保船舶开航前适任的人员到位，大副轮机长具体负责。三是航行中加强联系，特别是经过弯窄、浅航段时及早联系，库区特别防浪损，下游要注意沙船的动态，做到亲瞭望、观动向、早松车、主动让。四是轮机部按照维护计划的要求做好机器设备的维护工作。五是经过关键水域做好监航和引航工作。险兆报告2019.8.02 15:40-16:00紧急操作：发电机因故障而失电，广播告知船员并发布应急舵应急程序警报船员在集合站就位；船员到达集合站就位；船员到达舵机间的的自己岗位；开始用应急电源操舵；完成应急舵训练并开始培训船员的应急舵操作方法；所有船员熟悉应急舵的应急电源的操作方法及另外两种操作方法测试电话/罗经复示器/照明情况正常完成训练及复原至正常状态并测试正常专题二、船上见习的基本情况、收获与体会xxxx年  月  日，我在公司开始见习。心里甚是欣喜和好奇。从见习第一天起，我就牢记学校老师的教导：航海是一门实践性的科学在工作中要多向老船员老前辈们请教，虚心学习，熟练业务，提升技能。为此，我很快投入工作中去。从加班常见业务入手，前辈给我讲方法讲注意事项等等，我都耐心虚心聆听，以使自己在下一次的工作中可以顺利完成任务。到现在，这些基本技能我已经熟练掌握，并可以独立顺利的完成。能够在公司船上实习，我感到十分荣幸，并且十分珍惜，上学期间，我都认识到学习要有主动性，参加工作以来，我也一直这么认为，没有改变。船上闲暇时间，我都努力自觉学习，向三副学习消防、救生设备的检查项目，检查要点等等；翻看驾驶台通讯导航设备说明书，并且在请求得到驾驶员同意的情况下，操作熟悉通讯导航设备。在看说明书后然仍觉得不够明朗的地方，我都向驾驶员问询，他们也都会耐心的示范操作，我在旁认真观看，尽心记忆。如今，上船实践的时间将近一年，对驾驶台的设备基本操作我已经能够熟练完成，获取信息。对驾驶室信息的获得，报警的发生等等，也都能妥善处理。这样其海图配备、气象资料、体系建设等也就较为增多和规范。蓦然回首，在校期间，老师们关于在船舶上的一些基本情况所讲的点点滴滴，如今已发生在我的身边，也已成为了现实。这种亲身感受的感觉，让我觉得是那样的真实，那样的充满激情，那样的象征着未来的方向。自从踏上丹东吉利海轮的那一刻起，我就无怨无悔。还是古人说得好：既来之，则安之。还是古人说得好：既来之，则安之。未来要走的路还很长，我要试着去了解社会，了解船舶工作和生活。然而，光阴似箭。在这段时间中，酸甜苦辣，无所不有，不过，我并没有灰心丧气，而是为了自己美好的未来，继续迈开我前进的步伐。作为一名见习高证船员，我严格遵守外事纪律，认真执行海上实习安全守则和船舶一切规章制度与操作规程，发扬了勤奋好学、吃苦耐劳、乐于助人的精神，端正了工作和生活态度，利用大量的时间跟随着三副学习相关的专业知识和经验；在平日的空闲工作时间里，在船舱里帮助其他师傅们做些力所能及的事情；在休息时间里，主动参加船舶上的一些日常工作，包括搞卫生，买菜等力所能及的事情。同时，还得到了全船领导和师傅们的一致好评。在业务学习方面,我认真聆听师傅的教导,虚心接受师傅的意见,再加上自己的刻苦钻研和勤学多问,在业务上也有了飞速的进步,同时,对三副相关的职责也有了进一步的了解.由于我的努力,三副把平日里一些小的日常一些工作交给我负责,事虽然不大,但足可以考验我工作时的责任感和耐心,还可以锻炼我的熟悉程度,从中领悟和积累经验.对于船舶救生和消防部分而言,也有了亲身实践的机会,使我巩固了课本上涉及的知识,也进一步了解了放艇和灭火工作原理,技术数据,性能,各种状态下的运行情况,维护和操作规程,了解其管理维护,操作规程和检修内容,而且还熟知甲板机械消防设备,船舶系统的消防设备的用途,对于船舶助航设备,信号,通讯及报警系统部分而言,我想,再经过短时间的接触,我足可以在这块独当一面..随着业务知识的积累,我再也不会心里没底,没信心了,而相反,充满了对知识的渴望,对未来的向往.专题三、对更好地履行航行值班职责的认识在驾驶台值航行班时，必须听从驾驶员的指挥，执行驾驶员发布的任何命令，执行驾驶员命令的同时，应响亮、清楚地回令。以十分认真的态度进行操舵，操舵时应集中注意力，按给定航向或口令进行操舵，保持航向能确，不得擅自离开操舵装置。发现舵效不好，应及时报告驾驶员。操舵时必须复诵船长、驾驶员或引航员所下达的舵令，达到操舵效果后必须响亮、清楚地回令，如没听清舵令或有怀疑时，应立即询问清楚，然后执行。船长和驾驶员或引航员同时在驾驶台时，以船长舵令为能。使用自动舵航行时，要密切注意自动舵是否工作正常，发现异常，应立刻用手操舵并报告驾驶员。在通航密度大、狭水道、渔区航行或进行避让操纵时，应使用手操舵，以利安全。在夜间、能见度不良、进出港、狭水道等情况下航行时，当班水手要协助瞭望、监舵、监车，未经驾驶员同意，不得擅离驾驶台。当班水手应该协助驾驶员对海面情况进行不间断的瞭望，尤其是驾驶员在进行海图作业时，必须加倍警惕，发现问题及时报告。必须熟知航行灯和信号灯的电源及转换开关所在，正确开闭航行灯，航行灯在日落时开启，日出时关闭；在能见度不良时也必须按照驾驶员的命令开启航行灯。在航行期间，当班水手应经常检查航行灯和其他信号灯显示是否正常，并且注意驾驶台附近不应有其他灯光外露。夜间航行，按要求认真进行巡回检查并将检查的情况报告值班驾驶员。进出港时，除瞭望外，还应协助驾驶员注意车、舵令执行是否正确。按船长或值班驾驶员的指示，迅速能确地开关信号灯，悬挂各种信号。当班水手必须做好驾驶台内外的清洁工作，整理好驾驶台的物件，使驾驶台经常保持清洁整齐状态。熟悉驾驶台上各种设备及用途，尤其是旗号及救生、消防设备的存放地点，在需要使用这些设施时能迅速找到。在大风浪天航行时，必须检查驾驶台的物品是否固定稳妥，及时固定好易动物品，查看船舶水密门是否关闭，甲板上是否有移动物体，发现问题及时报告，由值班驾驶员通知有关人员负责解决。如发现和遇到海军舰艇，根据规定及时回旗或下旗致敬。抵达目的港引航锚地时，必须检查船首尾吃水并报告值班驾驶员。应在交班半小时前叫醒接班驾驶员和接班水手。交舵水手应在航向把定后交接，如正在避让或转向，必须等到避让清楚或转向完毕后，方可交舵。专题四、在货物装卸时安全作业体会上岗前必须得经过安全技术培训。工作前必须穿戴好劳动护具，认真检查装卸搬运工具，完好后方可使用。严禁班前、班中饮酒。装卸重物时，必须查验车辆倾斜情况，有无障碍物。夜间工作时，应有足够的照明设施。汽车停稳后方可上车，打开车厢挡板，以防伤人。装卸时与现场密切联系，物品要摆放牢固，注意查看车厢挡板是否牢固可靠，并挂好安全钩。装货前要充分考虑和能备自己的安全位置，不得在车辆行驶中骑坐挡板或站在车门踏板处。装卸货物时必须听从指挥，脚底要站稳，严禁穿拖鞋。装卸时，要注意周围人员的安全，并留有一定的安全距离，防止抛掷、用力过猛而撞伤其他人员或伤及自己。装卸重物时，重物下面严禁站人，易摇晃的物品下面要垫稳。利用叉车或者升降车装卸时，升降臂下严禁站人或穿行。工前应认真检查起货设备及吊货工索具，卸下足够的大梁和舱盖板，卸下的大梁舱盖板必须低于舱舷，并应留出入可安全通过的走道。侧稳索匿结点委合差、牢靠，指挥手站位要安全，不能坐在船舷或舱口边沿上指莓．不能站在大梁上指挥。当大船舱口或船舷低于1.05rn时，指挥手要做好安全防范。喊钩手要坚持喊钩先喊人，人随关行和喊“两面钩”的原则，做到手势清楚，声音响亮。船方起松吊杆时，要招呼甲板、舱内、码头和驳船上作业人员让开，防止吊杆坠落伤人。做到了解机械的性能，了解货物的重量和货种特点，了解作业人员和甲板周围人员的动向，了解关手或司机的情绪和配合情况，了解吊货工索具是否适当，发现问题，要及时纠正。严格执行超负荷不吊，关下及关路有人不吊，关不正不吊，安全带未扣不吊，灯光不明，视线不清不吊。下舱电线和上下船、驳的绳梯要与关路保持一定的安全距离。随着潮水的涨落和关路的变化，要随时与码头作业人员一起调整安全网。分层分票装卸货物，不能留山挖井，不能只做一边货物造成船舶倾斜。摘挂钩时，人不能站在关路方向，空钩头不能随手乱扔。吊关在舱口起落时，不能在舱口的明扶梯上下。装卸人员蹬轮时必须走弦梯，不准攀上跳下，注意防滑，注意上、下弦梯安全，防止摔伤事故。进入舱内作业应走人孔梯，不可跳下舱内。3、在船舱内装卸作业时，必须听从舱口信号员的指挥，当货物起吊时，装卸人员应躲到舱内安全之处，由一人统一传递信号，防止意外事故发生。工作中不许打闹，不准把安全帽摘下，不准赤足赤背，不准穿拖鞋。要按照船图定量定型堆码，不大压小，重压轻，搞好加固，防止货物在舱内移动。严禁随货带人进入舱内，起钩落钩时，人员要躲开钩头行进路线。码头作业人员要随时清理现场，注意来往车辆。稳钩、插钩、挂钩要与指挥人员（或吊车司机）响应口号。码头作业人员在扶钩稳钩时，要站在运输车辆的两旁，不准站在吊机和运输车辆夹当里，起落钩时要躲开行车路线。发现工具损坏应立即更换，严禁使用代用工具专题五、在操作甲板设备时如何更好地保护自己和他人人身安全作业前，应清理甲板、检查系泊设备及甲板机械，添加润滑剂及试行运转正常后方可进行工作。解缆、带缆或抛缆时，上身切勿过于伸出舷外，两脚要向两侧前后分开站稳，待对方同意后，方可作业。接缆时，一手握住舷墙或安全扶手后，用另一只手接缆，切勿跨出舷墙作业。上岸或跨挡时，操作要谨慎，动作要敏捷，没有把握不要盲目冒险作业。操作人员要谨防船舶突出部份挤拢扎伤。操作人员切勿用手握在缆绳的琵琶头顶端，也勿握在缆绳与导缆器、卷筒、绞盘和带缆装置太近的位置，也勿将脚踩进缆绳紧圈内，以防扎手扎脚。也勿要背水操作，以防弹打落水。挽缆桩时，出手要快，一下就挽死。如缆绳受力较大，不宜一下挽死，手应远离桩柱，随时顺势松溜缆绳，以免钢缆崩断伤人和溜缆松缆时扎手。收缆、上关、上桩时，待对方将绳圈在缆桩挂妥后，开始上关、上桩，用力按上下顺序将缆绳挽在绞盘或桩上，勿使下扣压住上扣避免在绞缆，松缆时困难。凡在二米以上高度作业为高空作业。凡在船舷外部作业为舷外作业。工作前领导应布置安全措施，交待安全注意事项。作业均应有专人值班了望，并备有救生圈确保安全，应按章悬挂显示慢车信号。登高前拴好安全带或保险绳，搭好脚手架、带有工具袋或工具桶，下面应有专人配合工作，并戴好安全帽。舷外作业应穿好救生衣，拴好安全带，保险绳，架好脚手板。不可图一时之便，利用舢板或垫凳子架梯子代替脚手架使用。高空舷外作业所有工具属具，脚手板、坐板、滑传输线、绳索等作业器材，在使用前应仔细检查牢固情况，使用时须绑扎牢靠。高空作业区域下面，应用系有红白小旗的绳索围成禁戒区，传递工具物料应用绳索递送，不可乱丢乱扔。休息或调换工具时应将工具贮存在工具桶内，不可放置坐板和脚手架上。开工或收工时，应将工具桶内的工具予以清点后，用绳索吊放工具桶，以防遗漏和砸下伤人。舷外作业时，使用的脚手架、坐板两端、系挂的绳索，须系挂于本船，绝不允许系挂二船。作业舷边不得与他船相靠。并经常检查系挂绳索牢靠情况，确保安全。当风大、流急、雾浓或船体摇摆剧烈时，不进行高空舷外作业。在甲板工作时应正确操作和配备安全设备，戴好防护工具. 应一直戴安全帽。要密切注意自己的工作，不要试图找捷径. 瞬间的过失或缺少注意力都可能导致事故.如果设备不能合理操作，保护自己免受可能的伤害. 在进行体力工作时，如果感觉疲劳应停止工作.以确保安全。专题六、船舶维护和保养工作对保障船舶安全航行的作用航运业对于船舶维修保养工作有较高的要求，在国家政策推动下，船舶企业的年度计划也在不断变化，为适应我国航运业的发展，有必要进一步加强船舶维修企业的设备维修管理工作，提升其有效性。但不可忽视的是当前我国船舶维修企业在进行船舶维修保养管理过程中仍旧存在着一些问题，如维修保养意识淡薄、现场维修工人专业技能差、管理水平低下、设备维修管理人员专业水平低等，这些问题已然对我国船舶维修保养工作产生了一定负面影响，对船舶安全也造成了一定的威胁。从海事数据网统计来看，在20世纪，世界范围内发生的海难事故中，船舶海损、机损以及海洋污染事故的发生80％与人为因素有关，而人为因素中，最主要因素为海上船舶检查和维护不当。如在航海过程中，因检查和维护工作存在疏漏，在船舶进入航运前，未能及时发现船舶强度不足、机器设备的缺陷问题或救生设备、通信设备工作不正常等问题，这些问题给航运安全埋下了潜在的威胁，均可能直接或间接的引发海难事故。此外，检查和维护工作的疏漏还会导致船舶故障和险情发现太晚，错过最佳维修保养时期，进而酿成无法挽回的海损事件。由此可见，做好船舶的维修保养工作，对于保证航运安全具有十分重要的意义。因此，在日常工作中，航运企业应充分重视船舶的维修保养工作，并加强对船舶维修保养工作质量的监管，为船舶的安全航行提供有力保障。当前航运业发展迅速，世界各国和国际组织均十分重视船舶的安全问题，对于船舶维修保养管理工作也提出了新的要求，加强船舶维修保养管理和控制也是当前船舶安全航行的有力保障。提倡主动维护、全寿命管理新理念，并逐步渗透兼顾可靠性和经济性的船舶维修保养理念，对船舶营运率、使用寿命以及维修性等进行综合的分析、权衡，有效控制船舶的运营成本，提高航运的安全性。航运业处在不断发展期，其维修保养体系也将随着行业的发展发生相应的改变，对此，航运企业内部，船舶技术管理人员也要及时更新船舶管理的技术理念，以跟上时代发展的步伐。在更新理念的同时，各级别管理人员和船员也要不断提升自身的管理能力和专业技术水平，能够有预见性的进行船舶的维修保养工作，最大限度消除船舶在航运过程中存在的各种隐患，确保航运安全。我国航运业的发展离不开积极有效的船舶维修保养 ，各大航运企业要充分重视船舶维修保养工作 ，不断加强船舶维修保养管理 ，提升船舶维修保养工作效率和质量，确保航运安全。

近日，台湾三大船公司分别公布了6月业绩。长荣海运6月单月实现营收422.83亿新台币（约人民币94.53亿元），环比增长31.48％，同比增长91.06％；上半年累计营收为1948.96亿新台币（约人民币435.74亿元），同比增长45.22％。阳明海运6月单月营收为207.2亿新台币（约人民币46.32亿元），环比增长22.42%，同比增长66.76%；上半年累计实现营收963.91亿新台币（约人民币215.51亿元），同比增长33.88%。万海航运6月单月营收为新台币166.06亿新台币（约人民币37.13亿元），环比增长44.99%，同比增长103.34%；上半年累计营收657.85亿新台币（约人民币147.08亿元），同比增长31.50%。据Alphaliner最新航运市场供需成长预测，2024年供给增长9.7%，需求增长3.0%；2025年供给增长5.1%，需求增长2.5%。根据联合国贸发会议(UNCTAD)最新预测，今年全球GDP增长保持约3%，短期前景审慎乐观，预计2024年上半年的货品贸易较去年下半年增加2500亿美元，若上升趋势持续，2024年全球贸易额可能达到32兆美元，然而地缘政治、贸易壁垒和内向型产业政策可能对国际贸易产生负面影响。货量方面，美国全国零售联合会(NRF)预测今年上半年美国进口货量达到1,210万标箱，较去年同期增长15%。另外，德路里最新报告指出今年第一季货量较去年同期增长近10%，创下疫情以来最大增幅，推升了即期运价。同时，德路里将今年全球货量增幅预测上调至4.1%，较上一季预测(2.5%)增长1.6个百分点。航运市场方面，根据Alphaliner统计，红海危机已消化今年上半年160万标箱新船运力；同时，船舶闲置率仍处低点，今年上半年平均仅0.7%(约21万标箱)属于纯闲置状态。此外，主要港口拥堵及部分港口罢工风险仍持续影响船期及航班准点率。

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“比亚迪探索者1号”（BYD EXPLORER NO.1）是首艘由国内船厂建造、专门用于国产汽车出口的汽车运输船，标志着“国车自运”时代的开启。2024年1月9日，比亚迪首艘汽车运输船在山东龙口交付离港，将在深圳小漠港装载车辆后前往欧洲。据介绍，这艘船命名为“比亚迪探索者1号”（BYD EXPLORER NO.1），是中集集团旗下中集来福士为国际航运公司Zodiac Maritime建造的7000车位汽车运输船，并由船东租给比亚迪运营，是比亚迪“出海舰队”的首艘船舶。同时，这也是首艘由国内船厂建造、专门用于国产汽车出口的汽车运输船，标志着“国车自运”时代的开启，将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与拓展。“比亚迪探索者1号”船长199.9米，型宽38米，设计吃水8.6米，设计航速19节，装载量为7000台车。该船配备两套C型LNG储存罐，以绿色清洁的液化天然气作为主机、发电机等的主要燃料，可显著减少氮氧化物与硫氧化物排放，最高续航里程可达15800海里，是新一代节能、环保、高效的汽车运输船。除租船外，比亚迪已在国内船厂订造了多艘汽车运输船，以满足自身海外快速扩张带来的运输需求。据悉，打造自有汽车运输船队，已成为比亚迪的重要战略之一。此外，比亚迪还扩大了经营范围，新增了国际船舶管理、无船承运业务、国际船舶代理、港口理货、港口货物装卸搬运活动等业务，有意在汽车海运市场大展拳脚。数据显示，2023年，中国汽车出口量已超越日本，成为全球最大汽车出口国。

日前，2024年1-5月全国主要港口货物、集装箱吞吐量数据出炉。2024年1-5月，全国港口完成货物吞吐量70.8亿吨，同比增长4.9%，其中内、外贸吞吐量分别增长3.1%和8.9%。完成集装箱吞吐量1.33亿标箱，同比增长8.8%。近几个月，中国出口集装箱运输市场行情保持稳中向好的走势，运输需求保持高位，据海关总署最新公布的数据显示，以美元计价，前5个月，我国进出口总值2.46万亿美元，增长2.8%。其中，出口1.4万亿美元，增长2.7%；进口1.06万亿美元，增长2.9%。数据向好的背后，有外需改善的客观因素，世界贸易组织、国际货币基金组织等预测2024年全球经济增长前景有所改善，在此背景下，港口又交出了一份还算漂亮的“成绩单”。需要注意的是，自2024年起，全国主要港口发布分港口数据，主要港口来源于《全国港口与航道布局规划》，部分港口数据因口径调整或变化幅度较大，不宜比较，因此不计入榜单。1-5月，全国主要港口集装箱吞吐量前十名为：上海港（第1）、宁波舟山港（第2）、深圳港（第3）、青岛港（第4）、广州港（第5）、天津港（第6）、厦门港（第7）、苏州港（第8）、北部湾港（第9）、日照港（第10）。在本期榜单中，深圳港以1263万TEU吞吐量实现反超，重回榜单Top3，福州港排名上升一名，位列榜单第16，其他港口排名较上期没有发生变化。今年前5个月，宁波舟山港完成集装箱吞吐量1580.3万标准箱，同比增长9.3%；其中，5月份完成集装箱吞吐量345.7万标准箱，同比增长9.7%。随着宁波舟山港“强港工程”的持续推进，港口基础设施能级得到显著提升，穿山、梅山两大港区的双“千万箱级”单体集装箱码头，以及衢山港区鼠浪湖矿石中转码头接靠双“40万吨”矿船的能力目前已经具备，金塘港区大浦口集装箱码头能力提升工程主体完工；此外，由深圳港集团与香港光汇、舟山港务有限公司共同投资建设的深圳港（舟山）石油储运基地项目目前已经开港运营，或将为宁波舟山港带来新的业务增量。深圳港1-5月份集装箱吞吐量同比增长15.8%，完成集装箱吞吐量1263万TEU，继4月份，同比再次跑出了两位数的高增长。今年以来，深圳港在提质增效上下了苦功夫，为降低企业的运输成本，压缩企业通关时间，盐田港为车企量身定制的整车装箱出海模式并探索实现由“一箱装三车”到“一箱装四车”的升级；并积极推进“海空港畅流计划”以压缩通关时间，在该计划下，海港堆场利用率提高20%；与此同时，深圳西部港区内外贸集装箱同船运输业务正式开通，进一步拓宽深圳西部港区货物进出口路径，将进一步降低企业的物流成本。从数据来看，北方港口增势喜人。其中，烟台港1-5月集装箱吞吐量同比增长14%，增速领跑北方港口，实现集装箱吞吐量216万TEU。据悉，烟台港不断抓住高端装备发展机遇，瞄准“商品车、件杂货、中非双向物流黄金大通道、矿产品混配、LNG”五大特色业务全面起势，除率先建设了商品车智慧绿色滚装码头外，烟台港还在积极构建日韩消费品集散中心，全方位打造环渤海区域内贸集装箱枢纽、外贸集装箱日韩近洋干线基本港和青岛港远洋航线喂给港。

9月25日晚，多名网友发视频称，有船只捕捞到国家二级保护动物鲸鲨，并使用大铁锤虐打鲸鲨头部。26日，一名海洋动物保护者王先生向记者透露，他们通过搜船网站查询到涉事船只位于浙江附近海域，有网友已经报警。浙江海警局工作人员称，接到报警后，已连夜控制涉事船只和人员，目前案件正在办理中。 一段现场视频显示，一条体长超2米的大鱼一动不动趴在船舶的甲板上，旁边一男子抡起大铁锤向它头部连砸了3锤，感受到痛苦的大鱼张开了口，并扭动起身体。男子见状，又抡起铁锤继续捶打大鱼。另一段视频显示，大鱼被吊起后又被放回到了水中。对此，有网友称，视频中的大鱼是国家二级保护动物鲸鲨，男子已经违法了。还有网友认为，这头鲸鲨即使被放回海里，存活的可能性也不大了。9月26日，记者联系上一名海洋动物保护者王先生。他表示，视频中确定是国家二级保护动物鲸鲨，而且应该是一头幼年鲸鲨。目前，他们已经查到了涉事船只的船号，并通过专业搜船网站查到了船只位于浙江附近海域，有网友已经向警方报警。王先生向记者介绍，最初发视频的博主发了两段，一段是虐打鲸鲨的画面，另一段是放生的画面，但被砸的那头鲸鲨即使放了，存活的可能性也不大。它虽然表面没出血，但很有可能已经受了内伤，且放生的时候，船只是全速前进的，鲸鲨很可能会被螺旋桨打到，造成二次伤害。据自然资源部官网公开资料显示，鲸鲨是鲨鱼中体型最大，也是鱼类中体型最大的鱼，保护级别属于中国《国家重点保护野生动物名录》二级。9月26日上午，记者从浙江海警局获悉，25日晚11时许，他们接到了此事的报警，台州海警局已连夜将涉事船只控制了，涉事人员也已经被抓获，目前案件还在办理中。

我是一名海员，也是远洋货轮上的一名大副，可以这么讲，没有哪里的垃圾分类标准有船上严格！但是要谈到垃圾分类的意义，我要告诉你，毫无意义！我作为甲板部门长，也作为船上船上垃圾分类和卫生检查的主要负责人，还是比较有发言权的，平时我时刻监督和指导船员们垃圾要分类，但是我本人却深知根本就没有意义，到了外海，兄弟们该丢的垃圾还是丢海里去了，到了港口有专门的垃圾接受船或车来的时候，不管你之前垃圾分类的有多仔细，所有的垃圾一股脑混一起丢下去就拉走了，想想都知道，这个过程没有分开处理，难道到了垃圾处理站还会有人再去把混淆的垃圾再分拣开？要硬是非要找垃圾分类的意义，那我告诉你，就是到港口卫生部门检查时，确认看你们有没有落实垃圾分类的规定。总结一下，四个字，劳命伤财！

为什么没有女性从事海员行业？谈谈海员行业中的“性”问题。其实，我们首先要明确一点，并非完全没有女性从事海员这一行业，只不过女性海员的数量相对于海员总量而言占比极小，而且大多集中于邮轮客轮等船舶从事海乘工作。对于寻常海上货运船舶而言，女性船员数量实在稀有到可以忽略不计了。以笔者为例，笔者从事海员行业多年，从未与女性海员共事过，即便在港口或者通过VHF通话接触到女性海员的机会也寥寥无几。那么，明知道长期单一男性海员同船工作会产生诸如生理问题难以解决等问题，为什么船上基本不配备女性海员呢？笔者认为有几点原因：第一，由于生理心理原因，鲜有女性能够胜任海员本职工作。没有人会无缘无故歧视女性，更何况，如今女性的社会地位已经大有赶超男性的趋势。女性海员稀少，究其根本原因，最主要一点就是因为女性难以胜任海员本职工作。货运船舶海员大体分为两个部门：甲板部和轮机部。甲板部负责航行、货物装卸以及船体保养等工作，轮机部负责机械保养、维修工作。具体而言，大副、二副和三副三位驾驶员负责航行值班，一旦面临紧迫局面甚至紧迫危险，就要求驾驶员沉着冷静迅速做出正确判断和反应。而由于生理心理原因，女性在面对突发状况时，往往难以冷静理智应对。更何况，驾驶员不单单负责航行，还有其他职责。三副负责救生消防设备检查维护，二副负责助航设备，大副负责货物装卸和船舶保养。这些工作中，例如登高、舷外等具有相当危险性的工作并不罕见。一般女性很难胜任这些工作。水手长及水手在大副领导下负责具体支持作业，面临危险的概率更大。而轮机部维修保养设备的工作显然更不适合女性，要知道船上机械设备众多，体积重量也大，很多工作需要一定的体力才能完成。至于船长，对不起，想成为船长必须从实习生做起，经历三副、二副和大副职务才能拥有考船长的资格。而且，由于男女心理活动并不相同，大多女性并不能像男性一样走出家门离开孩子就少有牵挂，女性离家，对家庭的各种牵挂也会影响到女性工作。再加上特殊生理期问题。假设，如果一名女性驾驶员正在当班会船，突然痛经发作难以值班，怎么处理？可见，船上女船员稀少，最根本的原因就是女性难以胜任海员本职工作。当然，也有一些能力强的女性能够适应船上工作，甚至做到船长、轮机长这样的船舶最高领导者位置。比如新中国第一位女轮机长王亚夫同志，比如台湾省十年航海生涯就做到船长的黄久幸女士，他们都是女性海员中的杰出代表。但这样的事例很少见，不具有普遍代表性。很多专业航海院校海上专业毕业的女性大多都不会选择上船成为一名真正的海员。第二，成本控制。有人说，既然女性难以胜任驾驶、维修等工作，那么是不是可以上船从事厨师、打扫，办公、整理文件等等辅助性工作呢？理论上说，可以。到实际操作中，几乎没有这种可能。因为这会为船东增加大量的人力成本支出，没有船东会愿意承担这笔支出。在船上工作生活，船员的内务都自己负责。自己的房间自己收拾，自己的衣物自己清洗。有些船的确会有一个“大台”的职务，负责清洁公共区域、协助大厨以及替船长、轮机长等整理清洁办公区域，但仅配备一个人，有部分船上也没有这个职务。至于办公、整理文件这些事，都是谁的事情谁负责，自己做自己的文件报表。一旦额外增加专职人员去处理这些事，那么就会多出这些人的工资、伙食、劳保等等成本。除此之外，船上的救生设备配备也要随着在船人员增加而增加配备。这又是一笔开销。如此，是没有船东会这样做的。第三，两性关系难以处理。在第二点中我没有提及既然船上有大厨和大台的设置，为什么不能由女性担任这个问题，我把它拿到第三点中说。首先，如果船上配备女性船员，就算仅仅是配备一位女性船员，船上的生活也会发生极大改变。生活区只有一个，大家一起吃饭生活，自然多有不便。比如天气炎热的傍晚，老爷们儿们再也没办法光膀子了。更别提还有一部分船舶洗浴间、卫生间是共用的。有个女人在一群男人中间，很不方便。再者，人是感情生物，男女之间的情感更是复杂。一条船上二十几个人，没有谁能够做到一视同仁与谁都保持相同的距离。如果大家都是男人还好，如果有一个女人，那船上的人际关系将变得多复杂？更何况，男女共处同一个封闭空间，长时间共处，如果发生感情或者发生了性关系该怎么处理？更有甚者，万一怀孕了怎么处理？虽然这种事情发生的概率很低，但身为船东，不可能不考虑。而且这种事情也并非没有例子。比如，南方某海运公司在上世纪时就做过“男女平等”的改革，安排一些女性海员上船，结果一段时间后，有女性海员怀孕，改革不得不终止。再比如英美甚至台湾军舰上都被曝出过男女问题甚至女舰员怀孕事件。

倒计时17天2022年6月22日，中国海事局发布《关于启用新版船上厨师和膳食服务辅助人员培训合格证明的公告》，公告规定：船员应在2023年6月30日前持旧版船上厨师和膳食服务辅助人员培训合格证明向原船员培训机构申请换领新版《船上厨师培训合格证明》《船上膳食服务辅助人员培训证明》。也就是说：2023年7月1日起，在船工作的船上厨师需持有新版《船上厨师培训合格证明》。提醒：目前为止还没换发的船员：还有时间！尽快找到原签发培训机构换发新版合格证！注意：原船员培训机构存在注销、撤销、吊销等情形的，船员可联系培训机构所在地的直属海事管理机构换领新版培训合格证明。

5月26日上午，在南京海事局的维护保障下，新加坡籍“艾奥尼克”轮从南京港新生圩港区缓缓开出，漂洋过海前往巴西。这是南京首艘吃水达到11.6米的出口船舶，标志着南京港出港船舶吃水标准也从11.36米提升至11.6米，在南京加快区域性航运物流中心建设上迈出了坚实一步。在新生圩港区，记者眼前的蓝白色“艾奥尼克”轮正停泊在码头，等待引导起锚。中钢船代工作人员介绍，该船长229米，宽32.26米，共装载来自安徽、湖北、江苏三省的化肥5.7万吨。从南京港出口吃水深度11.6米的货轮，这还是第一次。而今年1月15日，从巴西始发的运粮船——“阿尔法发现”轮停泊南京港，率先以11.6米吃水深度刷新了开埠以来进港船舶最大吃水纪录。一进一出，南京港完成了深水港的又一次升级。南京海事局指挥中心副主任杨朝晖告诉记者，自南京市启动进出南京港船舶吃水提升工作以来，南京海事局积极开展11.6米吃水船舶进出南京港实船试验工作。1月15日以来，已先后保障5艘11.6米吃水船舶安全靠泊南京港。9点一过，随着码头工人将缆绳从缆桩上解开，大船在引导船引导下，缓缓驶离南京港。据介绍，为了保障“艾奥尼克”安全出口，开航前，南京海事局组织执法人员对船舶关键性设备实施安全检查，协调南京引航站资深引航员实施引航。开航后，南京海事局还抽派专人随船，协调长江下游沿线海事部门实施全程跟踪维护，调派南京港集团拖轮全程吊尾随船至江阴。通过全要素水上“大交管”信息化系统，辅助船舶决策。吃水深度11.6米大轮的出港，再次展示了南京港作为江海转运主枢纽港的辐射力和竞争力。据介绍，虽然只是提升了0.24米吃水深度，却可多装近2000吨化肥。根据测算，每年可为腹地企业节省物流成本约2000万元。2018年，长江南京以下12.5米深水航道全线贯通，南京航道水深从10.5米提高到12.5米。至此，通航海轮从3万吨级提高到5万吨级，10万吨级海轮可减载抵达，南京港由“河港”变为“海港”。南京港是长江中下游地区唯一实现水铁联运无缝对接的港口，是我国南北交通和江海运输、水陆换装、水水中转的重要枢纽。记者从南京海事部门了解到，11.6米吃水船舶实现在南京港常态化靠离泊，不仅显著增强了南京港的硬实力，同时为南京进出口贸易提供了强大的物流支撑，有力促进南京经济的外向型发展，提升南京创汇能力。下一步，我市将继续向“深”挖潜，加快推动进出南京港船舶最大吃水11.8米的突破。今年3月，《市政府关于加快推进南京区域性航运物流中心建设的实施意见》正式发布，南京提出了近期和远期2个目标。到2030年，我市基本形成功能完善的区域性航运物流中心，南京港货物吞吐量将从目前的约3亿吨提升到3.5亿吨，集装箱吞吐量达到500万标箱；到2035年，全面建成“布局合理、功能完善、要素集聚、创新高效”的区域性航运物流中心，南京港货物吞吐量达到4亿吨。

一、 事故概况HR16轮救生艇自用船2015年8月29日，中山籍乡镇自用木船在广州港32LD锚地靠泊江苏连云港籍干货船“HR 16”轮，准备到该轮回收废铁，随后自用船系缆绳断开，自用船漂走， “HR16”轮放救生艇追回自用船，在返回过程中“HR16”轮救 生艇（以下称救生艇）发生故障，并在自用船的拖带过程中发生翻沉， 救生艇上三管轮王某某和水手余某某2人落水，其中余某某获救，王某某落水后死亡，构成一般事故等级水上交通事故。二、事故经过2015年8月17日“HR16”轮空载离东莞到广州港32LD锚地 锚泊，锚位 22° 39, 20.09〃 N、113° 42, 33.79〃 E。8月28日水手余某某放右舷铁梯，乘快艇到南沙新垦购买蔬菜， 回船后右舷铁梯未回收。 8月29日约1400时，自用船靠泊“HR16”轮右舷，自用船船主梁某某及其妻子吴某某通过“HR16”轮右舷铁梯登上“HR16”轮，并将自用船的绳索系在“HR16”轮的栏杆上，准备收购 船上废铁、废旧缆绳。水手余某某安排三管轮王某某和机工余某某带梁某某夫妻俩到机舱查看有无废铁。过了一会，梁某某夫妻俩从机舱出来，发现自用船系在“HR 16”轮栏杆上的绳索已断开，自用船已漂走。随后，余某某决定释放“HR16”轮左舷救生艇追回漂走的自用船，水手余某某、三管轮王某某和自用船船主梁某某操纵救生艇追赶漂走的自用船，三人均未穿着救生衣。追回自用船后，梁某某回自用船，驾驶自用船返回，余某某和王 某某操纵救生艇，在自用船后面返回“恒荣16”轮。返回途中，救生艇发生故障，余某某和王某某重新启动救生艇， 继续航行3-5分钟后，救生艇再次故障，王某某认为该故障可能是机器进油管进空气引起的，准备拿出工具维修救生艇，余某某对王某某说自用船在附近，让自用船拖带回去即可，于是打电话给自用船船主梁某某要求协助拖带救生艇返回“HR16”轮。约1450时，“HR16”轮船长到甲板发现左舷救生艇已放下， 在其船尾约600米处的位置，救生艇上余某某和王某某在向自用船摇手。自用船返回到救生艇旁边，自用船船尾比救生艇艇首高，双方用救生艇上的缆绳一头系在救生艇艇首，另一头系在自用船船尾，缆绳 长度3-4米，吊拖返回，余某某坐在救生艇的左边，王某某坐在救生艇的右边。过了会，在拖带航行过程中，救生艇艇首下沉，救生艇翻沉，坐在救生艇上的余某某和王某某被水冲走，余某某和王某某落水呼救。随后，自用船船主梁某某砍断连接救生艇的缆绳，掉头返回，救 生艇继续漂走、下沉。自用船船主梁某某准备前去救助王某某，约2 分钟后，已看不到王某某，随后将余某某救起，并在附近继续搜寻。“HR16”轮船长在主甲板上发现自用船拖带救生艇异常后， 让自用船船主妻子吴某某打电话给梁某某，询问得知事故后，船长要 求自用船在现场继续搜寻，并于1510时左右，船长向广州船舶交管 中心报告，向船公司报告，并通过VHF09频道请求过往船舶协助搜寻。海事部门接报后立即派出“海巡09083”和“海巡09078”船前 往事发水域，在附近进行搜寻，未能发现落水者。2015年9月3日，香港水警在香港水域发现一具男性尸体，与“HR16”轮落水失踪人员王某某的特征相符合，之后在广东海事局的协助下，王某某的家属前往香港，经确认该尸体为王某某。三、原因查找1.气象海况因素自用船船主梁某某称事故时风力很大，海面浪涌大，下小雨，救 生艇是由于海面浪大而翻沉的。“HR16”轮、“海巡09083”船及“海 巡09078”船均称事故未下雨，风力在2级左右，浪高2级左右，退潮。因此可以排除由于风浪因素而导致救生艇翻沉的可能。2. “HR16”轮水手私自决定放救生艇，且未穿着救生衣发现自用船漂走后，“HR16”轮水手余某某未经船长同意，私自决定释放救生艇前去追回自用船，随艇人员安全意识淡薄，未穿着 救生衣。3. “HR16”轮水手盲目决定由自用船拖带救生艇返回“HR16”轮救生艇返回过程中再次发生故障后，“HR16” 轮水手余某某未对自用船为非拖带船舶及其拖带的安全性、救生艇的 适拖性进行充分考虑，未采纳三管轮维修救生艇后自行返回建议，也 未征询船长或驾驶员的意见，盲目决定由自用船拖带返回。4.自用船盲目同意并违规实施拖带作业自用船船主梁某某未对使用自用船进行拖带的可行性、安全性进 行评估，在自身船舶为非拖带船舶且其本人未经过相关船舶操作培训 的情况下，盲目同意并违规进行拖带返回。5.自用船拖带情况（1） 自用船（非拖带船）从事拖带作业该自用船为乡镇船舶，属于非拖带船舶，不具备拖带船舶的特性， 缺乏专业拖拽设备，其技术状况难以适合拖航作业要求，不应从事拖 带作业。（2） 拖带船舶人员情况自用船船主梁某某未经过相关船舶操作及航海知识培训，未持有 船艇操作证书，可能缺乏船舶拖带的相关经验和专业技能，在拖带救生艇的过程中可能存在操纵上的过失或未尽到应有的谨慎。(3)拖带索具选择情况自用船船尾比救生艇艇首高，自用船吊拖救生艇，拖带长度3-4 米，拖带长度较短，缆绳过短及受自用船螺旋桨排出流影响，救生艇 易产生偏荡，拖带时影响救生艇稳性，可能导致救生艇翻沉。(4)拖带操作“HR16”轮水手余某某称自用船拖带速度太快，救生艇艇首 下沉，其和三管轮王某某被水冲了出去。自用船船主梁某某称事故时 由于风浪大，拖带速度很慢，该自用船平时航行转速是150转每分钟， 具体航速他们没有概念，船上也没有显示船速的仪器设备，该船从南沙三期航行至广州港32LD锚地用了 一个多小时；从南沙三期至广州 港32LD锚地“恒荣16”轮锚泊位置距离约为4海里，由此推断该自 用船正常航行速度约4节，该自用船拖带救生艇时的航速应该也在4节左右。事故时退潮，在自用船顶水拖带救生艇航行，在瞬间拖带受力或 自用船突然变向的情况下，救生艇可能出现瞬时受力不均，产生倾斜、 失去平衡、救生艇翻沉、人员被水冲走的情况。6.救生艇维护保养可能存在问题救生艇在追回自用船后发生故障，故障原因可能是机器进油管进 了空气，也可能是机器故障或其他原因导致的。余某某称当时三管轮 王某某说救生艇故障原因可能是机器进油管进了空气。由于事故后救 生艇翻沉，三管轮王某某落水后死亡，无法核实救生艇故障的确切原 因，可能是机器进油管进了空气，也可能是机器故障或其他原因导致 的。7. “HR16”轮及船公司均未能提供救生艇方面资料“HR16”轮按要求需两舷各配备一艘救生艇，事故发生之后， “恒荣16”轮无法提供该船救生艇方面相关资料，联系该船公司也未能提供该船救生艇方面相关资料。四、原因分析1. “HR16”轮水手盲目决定由非拖带船舶拖带救生艇返回“HR16”轮水手未充分考虑非拖带船舶拖带的安全性、救生艇的适拖性以及救生艇自行修复返回的可行性，盲目决定由自用船拖 带返回。2.自用船盲目同意并违规实施拖带自用船为乡镇自用船舶，非拖带船舶，未充分考虑自用船拖带返回的安全性、可行性以及船员未经过相关知识培训，盲目同意并由其违规拖带返回。3. “HR16”轮安全管理不到位（1） “HR16”轮水手未经船长同意私自决定放下救生艇去追自用船。（2） 该轮随艇人员未按要求穿着救生衣。五、结论HR16”轮安全管理不到位，该轮水手未经船长同意私自决定 放下救生艇去追自用船、随艇人员未按要求穿着救生衣；“HR16” 轮盲目决定由非拖带船舶拖带救生艇返回；自用船盲目同意并违规拖 带均是本事故的原因。“HR16”轮负事故的主要责任，自用船负事故次要责任。六、安全管理建议1、 建议将事故情况通报给公司所管理各船，以引起船员对安全的注意，吸取本次事故教训，提高其安全作业 的意识，放艇作业等应穿着救生衣等个人劳动保护用品，防止类似事故的发生。2、 船东应切实加强船舶安全管理，保障船长对船舶安全防污染 方面的绝对权力，以便船长切实履职，即使有船东代表在船，船长依然是船舶安全的总负责人，释放救生艇等决定应得到船长的许可，船 长有权对违规行为及时进行制止，并对相关活动提供专业指导。3、船舶遇到突发事情，船员应及时将情况向船长报告，寻求船长及船上其他人员的协助。4、 切实加强对船舶附属艇筏及应急设备的维护保养工作，以保 证船舶附属艇筏及应急设备在关键时候能充分发挥作用。5、 将事故情况抄送给中山海事局，由中山海事局协调中山市政 府相关部门，加强对乡镇自用船舶的安全监管，禁止乡镇非经营性船 舶从事经营性运输活动。