刚刚看到有人发了一个一个帖子，内容很简单：我是水手，老板给我开8500工资，我在船上遭到同行暴打，老板不管。下面配了一张图片，图片上的人就是在船上遭到同行暴打的水手，看着这位水手比较年轻，头上缠了纱布，右眼红肿的眼睛都睁不开，右边的脸上有很多血迹，由于图片只拍了上半身以上的位置，看不出来其它地方有没有受伤，就局部来看整个人样子看着还算是比较惨的。不过这个帖子里面说的是不是真的，因为帖子太简单了，没有说明这位水手为什么被打，只是说他被打了老板不管，这里面有没有其他的原因就不得而知了。首先需要说明的是一个巴掌拍不响，人被打肯定是有原因的，不可能这位水手无缘无故的被同行暴打，这个可能性应该不大。其次按理来说船上出了事情，老板应该会管才对，毕竟船是老板的，船员是为老板打工的，船员被打老板不管就很奇怪。再次就是如果老板不管，受伤的船员等到船舶靠港的时候可以选择报警处理，毕竟人受到了伤害这个是事实，不管怎么样打人是不对的，这样的事情发生在船上就是不应该的。一条船上少则十几个人，多则二三十个人，由于船舶的特殊性，船员都是工作和生活在这条船上。由于船上船员可能来自不同的地方，生活习俗等各方面有差异，这是很正常的事情。在船上各个船员之间应该是和平相处，出现矛盾或者其它任何事情都可以商量着来，讲开了就好，各退一步海阔天空，不要打架斗殴，打架斗殴只会激化矛盾，解决不了任何问题。虽然每位船员的职务不一样，有职务高的和职务低的，这个只是局限在工作上面。而且在工作上面，船上高级船员对底下的其它船员还是要多一点宽容，作为高级船员，当底下其它船员出现失误的时候，应该以教导为主，没有必要对他们大吼大叫的训斥。大声训斥不但不能让问题得到解决，反而会激发矛盾。每位船员的业务能力有限，个人觉得只要这位船员能够主动学习上进，不犯低级人为失误，都是可以给他机会的。毕竟大家上船干活，都是为了赚钱养家，都不容易。如果有的船员屡教不改，经常犯低级人为错误。这样的船员那就不是能力问题，而是态度有问题了，对于态度有问题的船员，那就另当别论了。最后还有一点就是有很多船是混派，船上船员可能来自多个国家和地区，那么船员在船上千万不要去谈论政治。记得去年俄罗斯和乌克兰的冲突的时候，有一位船员说他们船上船员都是混派的，有来自乌克兰、立陶宛的、俄罗斯等国家的。船上的乌克兰大管和立陶宛的二管是朋友，今天两个人一起动手，把俄罗斯的二副揍成了熊猫眼。最开始是二副和乌克兰大管发生了口角，立陶宛二管过来劝偏架，俄罗斯二副火了，说立陶宛是下一个乌克兰。可怜的二副，被这两头熊打的不轻。这件事情通报给了船公司，船公司发文到船上说船上严禁讨论政治。可以想象在这样的船上，当国家层面关系紧张的时候，船员爱国热情爆棚，很可能就会出现冲突。就像上面所说的那样，乌克兰的船员和俄罗斯船员在一块，肯定多少谈论了一下政治，这样就出现问题了。重要的事情说三遍，船员在船上应该和平相处，千万不要谈论政治和打架斗殴；船员在船上应该和平相处，千万不要谈论政治和打架斗殴；船员在船上应该和平相处，千万不要谈论政治和打架斗殴。船员在船上做好自己的本职工作领取自己应得的薪水，空余的时间可以喝喝茶谈谈风花雪月就行了，其它的事情就不要去谈论了。

陶卫东任中远海控总经理2024年5月29日，中远海运控股股份有限公司（以下简称“中远海控”）发布了一则重大人事变动公告。公司执行董事及总经理杨志坚先生因工作岗位变动，正式辞去其在公司的所有职务，包括执行董事、总经理、董事会下设风险控制委员会主席以及提名委员会委员等职务。在公司董事会提名委员会的审查与建议下，中远海控董事会一致同意聘请执行董事陶卫东先生兼任公司总经理。陶卫东先生的任期自即日起至公司第八届董事会第一次会议召开日期止。陶先生，54岁，现任中远海运控股股份有限公司执行董事及总经理，中远海运集装箱运输有限公司董事长及党委书记，东方海外（国际）有限公司执行董事，东方海外货柜航运有限公司董事会主席、执行委员会主席、行政总裁（CEO）。历任中远芬兰考斯芬玛公司集运部经理、代理部经理，深圳市中远国际货运有限公司（现称深圳中远海运集装箱运输有限公司）总经理助理、副总经理，中远集装箱运输有限公司（现称中远海运集装箱运输有限公司）美洲贸易区副总经理，华南中远国际货运有限公司（现称华南中远海运集装箱运输有限公司）副总经理，上海中远国际货运有限公司（现称上海中远海运集装箱运输有限公司）总经理，上海中远海运集装箱运输有限公司总经理、中远海运国际货运有限公司总经理、中远海运集装箱运输有限公司副总经理、中国远洋海运集团有限公司运营管理本部总经理等职。2022年10月至2023年6月期间，任上海国际港务（集团）股份有限公司（上海证券交易所上市公司（证券代码：600018））董事。陶先生拥有近30年的企业管理经历，具备丰富的航运和物流经营管理经验。陶先生毕业于上海海运学院（现称上海海事大学）水运管理专业，获上海海事大学工商管理硕士学位，为高级工程师。张炜任中远海特董事长不久前的5月22日，中远海运特种运输股份有限公司（简称“中远海特”）发布公告，宣布张炜先生正式担任公司第八届董事会董事长。除了董事长的选举，董事会还审议通过了第八届董事会专门委员会部分组成人员的调整方案。具体调整如下：战略决策委员会：主任张炜，委员陈冬、黄南、李满、王威审计委员会：主任谭劲松，委员许丽华、郑明辉、陈冬薪酬与考核委员会：主任郑明辉，委员谭劲松、许丽华提名委员会：主任许丽华，委员谭劲松、郑明辉、张炜张炜先生简历：1966年出生,工商管理硕士。历任广州远洋公司船舶二副,中集总部箱运二部业务员、欧洲线副经理,中远集运市场部客户服务处业务经理，中远集运市场部全球销售处处长助理、副处长，中远集运亚太贸易区副总经理,中远集运企业资讯发展部副总经理,佛罗伦货箱服务有限公司副总经理,比雷埃夫斯集装箱码头有限公司执行副总裁，中国远洋海运集团运营管理本部副总经理(主持工作)、总经理,中远海运集装箱运输有限公司副总经理、党委委员,中远海运控股股份有限公司执行董事、副总经理、党委副书记，中远海运集装箱运输有限公司董事、总经理、党委副书记。张炜先生具有丰富的航运经营和企业管理经验。

8月23日，恒力重工集团与地中海航运公司（MSC）在日内瓦签订战略合作框架协议，双方将在新造船、配套发动机、船舶修理、改装等业务领域开展全方位合作，两大集团启动战略性合作。MSC创始人兼集团董事长Gianluigi Aponte，恒力集团董事长、总裁陈建华，恒力集团副总经理陈汉伦出席签约活动。根据协议，恒力重工集团与地中海航运公司将本着自愿平等、互惠互利的原则，充分发挥各自优势，建立长期稳定的战略合作伙伴关系，实现共同发展。MSC是全球第一大班轮公司，根据研究公司Alphaliner此前报告，MSC已为其船队增加了约40万TEU的运力，这使得该公司在单一承运人市场占有率超过20%，创下单一航运公司市场占有率的最高记录，超越了马士基在2018年达到的19.4%的市场份额。恒力重工的前身STX大连曾是中国最大的外资船厂，拥有中国北方最大的单体船厂。2022年7月，恒力集团积极响应国务院关于盘活存量资产、扩大有效投资的决策部署，迎难而上，跨行业挺进高端临海装备制造业，专门成立恒力重工集团，竞拍收购闲置十年之久的原STX（大连）资产。从当年9月完成资产交割起，25天装备制造板块投产，52天精密铸造板块投产，150天园区面貌焕然一新，迎来正式运营。2024年4月18日，恒力重工建造的首艘船舶成功交付。聚焦新质生产力，恒力重工二期项目已于本月中旬正式开工，二期项目与一期项目陆地相连、海域相接，产业链一脉相承、一体化发展，至明年一二期全部达产后，预计年加工钢材量230万吨，生产发动机180台，并实现LNG、LPG、甲醇、氨四种双燃料发动机全覆盖。

外贸不定线：18000吨散货台湾回国大副8月下旬248000吨散货中澳航线新证三管9月初323000吨散货东南亚三管8月20号韩国433000吨散货远洋船长9月底533000吨散货远洋老轨9月底618w吨散货实习机工9月中71300箱位中俄定线大管 电喷经验8月底82145箱位东南亚大管 老船经验8月底957000吨散货内外兼营电机员ETO8月中下旬1022000吨散货东南亚大管8月中1137000吨散货小东南亚三管8月中下旬1235000吨散货远洋回国服务生8月中上旬1335000吨散货远洋回国大副9月初146万吨半潜船远洋电机员 ETO 8月中下旬156万吨半潜船远洋大管8月中下旬166万吨大件船远洋服务生9月初178500吨杂货船东南亚三副9月中旬船员帮pro，赞35国内南北线：157000吨散货三副G证近期216000吨散货实习水手近期335000吨集装箱三管近期

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报名电话：17621991825/微信同号

张XX，安徽池州人，丙二船长，电话1364566XXX9适任证书BFG1212015XXXX2，曾任XX36船长。此人在XX36任船长期间胆大包天、视法律为儿戏、监守自盗、利用职权强迫命令船员盗窃货主货物废铁。船员累的差点中暑窒息，他手都没动一下却黑心的独吞所卖废铁钱的三成。 船上不管什么钱他都要插一手、捞一大部分到自已口袋： 公司给船上每次洗仓费一千元、扫舱四百。 然黑心张XX每次只给三个水手和一个水头人均五十元，水手们累死累活的还不够他贪污的多。船上每个月的劳务费他手都不动一下却比谁都拿的多，真的是要钱不要脸。 对船员更是长期呼来喝去的一副高高在上的狗脸。 不顾船上的安全、不经过公司同意好几次把船员私放回家，导致船上有证无人，严重违反海事法规，把回家船员的工资全扣下来私吞。 两天都扣，扣下的钱张XX一个人全得了。一船员因一盒烟没买给他，他就有意刁难这船员给小鞋这船员穿。 动不动就敲船员的竹杠：一船员把自已的一份菜给其他船员吃，他都发这船员的脾气，屌这船员说没经他允许就不准许给。 这船员说：船长，让我们有点人权和自由吧。 张XX却说你有什么人权有什么自由，不许你给，你就不要给。每次装钢材后清仓的木块和绑扎的钢缆也全被他卖掉，钱谁都不分，他一个人全吞掉。 不分时间场所，为了自己的功劳命令船员敲锈上油漆，丝毫不顾船员的作息时间，把船员当牛马使唤，比平潭船还要黑心。 更可气的是，船员的伙食费、轮机部的劳务费他都敢味着良心的去贪，而且贪的还不是小数目。轮机见水手在打油漆问水手要一点点用一下，张XX都不允许水手给轮机用，好象是他自已的油漆。 一机工有急事需回家，张XX百般阻挠刁难不让回。 机工经公司同意后只有解职回家，机工回船后这不要脸的还向机工要钱。 电焊工辛辛苦苦赚的一点焊电焊的劳务费，他每次都强迫电焊工给他回扣。电焊工利用休息时间工作了三天，把后面绞缆机做了个雨篷。公司给了五百元劳务费，张XX骗电焊工说只给了三百。这三百还要和电焊工平分，真不要脸。 老轨和水头修了十一个千斤顶和两个消防栓，公司给三百劳务费。 他骗老轨说只给两百，这两百块还要老轨分他五十块。 船厂修船。公司给船上一万元劳务费，他黑心的只给机仓三千元劳务费，其它的他全贪了。 机仓的一点废油、废铁，轮机员在四十六七度的高温环境下搬出来卖的钱，却全被他拿到手上不合理的分配，其余的他就贪掉。 因XX公司各方面待遇还不错，船员不想失去这份工作只好忍气吞声、敢怒不敢言。張XX这伤尽天良的，在船上嚣张跋扈，看谁不顺眼谁不买东西孝顺他，他就给这船穿小鞋、有意刁难、上眼药水。 经常要船员带东西却不给钱。 和机工水手下地，路费都是机工水手出。 送物料配件来时，有时送点啤酒和水果的，他立马就拿到自己房间。 加油船给机仓的烟每次都被他拿走，轮机部六个人辛辛苦苦的帮忙加油，一根烟都得不到。 轮机部的一点劳务费他都不放过见。老轨人老实、修养好就强迫老轨要分给他。 轮机部人员都不肯签名，他就给一机工讲好话要他去带头签名。 机工不肯签他就威胁这机工以后别让他抓住把柄。 一名船员仗义执言与他辩论了几句，他怀恨在心，要船上的船员都不给这名船员讲话、孤立这名船员、并要整这船员的材料，想要炒掉这名船员。并且还要老轨说这名船员的坏话，老轨人品蛮好不肯说，他对老轨也有意见。 在后面挑唆大副拿菜刀砍老轨，他在边上不阻止不劝架，一付希望大副一刀把老轨砍伤的嘴脸相。 后来他听说公司要调查他贪污的这些事，死皮赖脸的求老轨、要老轨帮他说，机仓的劳务费是老轨自愿给他的。刚上船一新来的水手，他敲这水手的竹杠，要这水手送茶叶给他。 这名水手没送给他。他就经常无故刁难这水手、给小鞋这水手穿。 这种人真垃圾、没人性、变态了。 转发给他宣传一下让他臭名远扬，所有的船东别用这种禽兽不如的畜生。 张XX之所以这样嚣张跋扈、胆大妄为，主要是XX海务朱XX在给他充当保护伞。 朱XX不仅不为船员主持公道，伸张正义，还助纣为虐、为了封口把仗义执言的船员炒掉。 一位大管做了十五个月，因向XX海务朱XX反应张XX这情况被朱XX给炒掉了……

一位LNG船员的航海初体验Orion Jessica 是我的职业生涯的第一条船。初次登上这艘船舶，期待又焦虑。期待的是我将代表CMLNG的船员登上LNG船去实习，焦虑的是面对国际化配员，担心语言障碍。很庆幸，这几个月下来，我在船上很适应，现正在向成为一名专业的LNG海员而不断努力和进步。一、与国际船员友好相处踏上舷梯后，第一眼看见了俄罗斯籍大副和乌克兰籍实习生，他们用热情直接打消了上船前焦虑。经过简单沟通与交流后，一把接过行李直接将我带回到房间，这样，也算开启了我航海生活。房间是名副其实的移动海景房，干净且整洁。贴心的大副为我准备了一些基本的洗漱用品后，同时告知我在房间的注意事项。由于第一次和国际船员直面交流，没有完全听懂，他们很耐心，很用心，一个字一个词的解释以及手语的应用，直到我听懂理解为止。最为感动的还是在吃晚饭时，在我的饭桌前摆了一瓶来自中国的辣椒酱，内心有股暖流涌动。二、克服交流障碍的Tips初次上船，沟通成为了阻断学习和进步的第一大障碍。首先，要磨耳朵。面对大杂烩一样的英语环境，要去适应来自五湖西海的口音，只有适应口音了，才会听明白他们表达的意思；其次，大胆表达。不管表达的清不清楚，意思能不能明了，只有将自己内心想法表达出来，才能有机会让其他人听懂我们的意思；虽然这中间可能会存在一些误会，也可能自认为会觉得比较愚蠢，但实际上，国际友人不会嘲笑我们，他们的英语也是在工作中磨炼出来的。只要自己保持谦逊的态度，虚心请教，他们非常乐于告诉你怎样去学习，怎样去适应，他们也会把自己刚工作的经历和困难和你分享；最后，交谈过程中注意话题引导。由于船上人员国籍较多，比如乌克兰籍，波兰籍，俄罗斯籍等，涉及到国际问题不要过多交流，以免引起不必要的麻烦。三、工作和学习是首要任务在这里，要从航海小白转变为专业的航海家。首先，在船前辈们会教你一些简单的工作，比如驾驶台设备的使用和维护等。我第一次去驾驶台十分紧张，那些课本上的设备和仪器活灵活现了，既熟悉又陌生的感觉，俄罗斯籍三副很贴心地给我详细介绍各设备，还给我沏了中国的绿茶，让我放松下来。第一次的经历使我受益匪浅，书本上的理论和航海家的实践，使我想到一句话：纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行。其次，对于驾驶学生，真心地劝说一句，避碰很关键！当我上去驾驶台不到一周时，三副便让我背诵避碰第一章，瞬间脑袋嗡嗡响。之前上船前有想过需要通过各种测试，但没想到第一关就是背诵避碰。整整花了一下午时间，去读那些晦涩难懂的航海术语，去熟悉记忆那些中文背后的英文。皇天不负苦心人，最终顺利通过测试。过来人的建议，可以携带一些航海英语，航海学和避碰等书籍上船，遇到不确定的知识去翻阅书本是很有必要的。四、丰富多彩的生活西餐是我们的标配，自助餐形式，每天两个荤菜一个素菜一个主食一个汤，还有新鲜的水果、果汁等。船上有健身房、娱乐室，在澳大利亚还打过几次篮球，总而言之，在船上总会找到属于自己的兴趣。无惧山高路远浪滔天，决定灿烂，山无拦，海无遮。我深爱着这片蓝天与大海，我坚信，播种后用心浇灌，花自会盛开。

北京时间11月19日凌晨2点，新西兰当地时间上午7点，承担中国第40次南极考察任务罗斯海新站建设物资运输的天惠轮从张家港出发，经过18天的航行，抵达新西兰利特尔顿港外，顺利完成第一阶段航行任务。▲ 穿越Cook海峡目前，天惠轮正在新西兰利特尔顿港外漂航等待雪龙2号完成补给。此前及漂航等待期间，天惠轮开展救助艇释放实操演练、吊货克令钢丝保养、货物绑扎加固检查、水密设施检查等一系列过西风带和南极现场卸货的准备工作。预计在3天后，两艘船将汇合，结伴穿越西风带和冰区，直接驶向南极罗斯海新站，预计将在12月6日抵达新站现场。开航半个月我们一路向南的生活是这样的~我是一名海员，工作的时候每天都在海上生活，与星辰大海相伴，见证着世界的浩瀚与美丽。大海的无边无际、海上的日出日落、夜晚的满天繁星，都是一幅幅无法用言语形容的美丽画卷，我也习惯了大海种种的熟悉味道。伴随着这次出海，大海对我而言有了更深的意义。逐梦南极，这是一次寻梦之旅，更是一次工作挑战。“天惠”已经开航半个月了，生活在每天的忙碌工作中有序进行着。今天船上组织烧烤、唱K等集体活动，船长、政委带领我们一部分人在餐厅串烧烤食材，轮机长、董大副等其他弟兄在生活区甲板准备烤炉,电机员把唱歌的设备也搬到了户外，大家在一起说说笑笑，很快就完成了活动准备工作。集体烧烤开始，美味端上餐桌，大家一边欣赏美景和音乐，一边制作和享用美食，还有晚霞与海浪相伴，人人都沉浸在此刻的舒心欢畅中。那些麦霸们更是有了一展歌喉的机会，在海浪的伴奏中似乎也唱得更起劲了，大家都尽情享受这一刻愉快的休闲时光。海员生活虽然有一些困难和不便，但它也给了我许多宝贵的经历和回忆，更让我结识了一群同舟共济的好兄弟。此次一同向南极，希望圆满完成任务，不辱使命，不负韶华。

国际干货和油槽船（包括液化气体船）市场是巨大的，由多种类型和大小各异的船舶构成。有的船按标准设计建成，可以装载不同货物，有一些则设计独特且只能运输特定的货物。由于船型更替的速度十分迅速，下面我们我们将做出一个简短的介绍，细数世界货运市场上出现的船舶类型。 干货船舶 干货市场是最受人们关注的，因为船舶的类型非常多。干货船基本的类型可大致分为：杂货船、散货船、近洋运输船，集装箱船和特殊用途船。而它们每种按技术特性和尺寸大小又分为不同子类。 “Liberty type”型船舶 图片来源：National Museum of American History  杂货船：他们在第二次世界大战期间开始被批量制造，当时10000载重吨的“Liberty type”型船十分流行。它们被建造用来运输杂货，袋装、包装货物，或者散装货物。杂货船通常体型较小，大概在5000-25000载重吨。  现代杂货船通常带有两层甲板，这被称为“双甲板船”。在双甲板船中，每件货物可以被分到不同的间隔区：在主甲板和二层甲板之间的区域叫做“甲板间舱”（或上货舱），而二层甲板下面的空间叫做主货舱（也叫下货舱）。双甲板船相对于单甲板船主要有两个优势：(a)她们配有独立的货舱因此可以运载那些必须分开存放以防相互污染的货物。(b)她们可以用两层甲板分担重量使袋包货物码放得更高，同时也可以将二层甲板收起或折叠来方便装卸货物。现代的杂货船甚至安装了集装箱配件来装载集装箱，也会有能力足够的船吊（大概在30-40吨）来搬运集装箱和其他杂货。 散货船：正如名字表示的一样，这种船通常被用来运输散货（例如煤炭、铁矿石、粮食、矿石等），然而一些杂货（比如袋装货物和钢材）也经常会被装载一些小型的散货船上。这些船一般都是单层甲板，不能装载集装箱。她们的舱盖通常较大，以便于货物装卸迅速且不受阻碍。由于他们所装载货物的自身特性，这些货舱通常会被设计为自动平仓系统以便简单快速的装载和平仓。不同于杂货船可以装载不同种类的货物，散货船中的货物通常都是类似的。  根据体型大小，散货船通常有如下几种不同的分类： Mini Bulkers载重吨最多到15000t左右。她们主要用于近海运输，实际上不同于传统的干散货船舶，大多数这种尺寸的船通常被用来装散货或者近海特殊用途。  Handsize bulkers 载重吨在15000到39000之间，通常配有5个货舱，一部分小型handies也会有4个舱。除了传统的handysize，也会有一些结构更复杂的handysize型船可以用来运输原木。这种船通常被称为原木船，她们额外配有系固装置，支柱接口和支柱在甲板的船舷边上，以便于原木的安全存放。这些支柱可以是永久性的，也可以是可拆卸的。另外，20000t至30000t的handysize船通常用在圣劳伦斯河道上，因此，她们也被称为大湖型散货船。这种大湖型散货船船长70米，宽21.5米，吃水7.92米，净空高不会超过35.6米。Handymax型船载重吨在40000t到50000t之间，也配有5个货舱。但是这种船型普遍较老了因为现在很少新造船在这个载重吨范围。 Supramax bulkers,目前几乎已经取代了handymaxes, 50,000-60,000载重吨之间.，也是5个舱。 Ultramax型船是近些年新出现的一种船型。这种船通常配有“经济型主机”，载重吨在62000到65000之间，5个货舱。Ultramax型散货船因此也被当作是supramax船的升级版。Panamax型散货船载重吨在70000t到80000t，但是也有一些2000年之前造的比较老的Panamax船在60000t到70000t之间。Panamax型船通常有7个货舱，而正如她的名字，这种船型是巴拿马运河允许通过的最大型船舶。当然随着运河的扩建，相应更大的船舶也会被设计建造出来。这种船舶被称为post-Panamax（超巴拿马型）船，她们载重吨在90000t到110000t间不等。  Kamsarmax型散货船比Panamax型船略大，除此之外没有太大差异，目前这两种船位于同一运输市场。Kamsaimax船载重吨在80000t到85000t之间，大多数为82000t左右，船长229米，比224-225米的Panamax船略长。Kamsarmax船是能够进入西非Kamsar港的最大型船，这是世界上最大的铝矾土出口港。  Capzesize型船载重吨在160000t到210000t之间。早前，有更小的Capesize船被称为mini-cape或babe-capes载重吨在110000t到160000t之间，当然这种船市场上也很少见，毕竟不是一种常规的设计。Capesize型船通常有9个货舱。一些较大的Capesize船型宽47米，被称为Newcastlemax型船，她们是能够进入澳大利亚纽卡斯尔港的最大船舶。 VLOC是一种比Capesize更大的船型，通常用来运输铁矿石。这种船最大的被称为Valemax或Chinamax，载重吨高达400000t。 较小的船型从mini-bulkers到Ultramaxs通常（通常但并不是所有的）都装备船吊。而更大的船型从Pannamax到VLOC大多不会配备船吊。（很少一部分有船吊的主要是panamax和karsarmax型船）。小型散货船可以运输多种散货甚至可以用来运输杂货，所以主要是近海运输。而Panamax和Capesize主要是运输粮食、煤炭和铁矿石，其他货物很少。更大的VLOC则只能用来运输铁矿石。 集装箱船：这种船舶只被用来运输集装箱。她们的货舱是单元化的，在集装箱放置的地方设有很多框架和导轨。集装箱船小的能装载500TEU，大的则能达到22000TEU。小型集装箱船主要是支线船，为干线港提供喂给，可能会配有船吊。而大型集装箱船则不会配备船吊，她们的速度可达到25节，用来跑长距离的跨洋航线。集装箱船的运作和和其他散杂货船差别很大。这些船通常被大型船公司期租来为终端客户提供固定价格、固定航次的服务。 特殊用途船舶：在这种船型里，我们将重点介绍重型起重船、木材船、牲畜运输船、冷藏船和滚装船（Ro/Ro）。  重型起重船类似于多用途船，但是她们经常用来吊一些大型工程货物，最重可达2000t（甚至并吊能达到3000吨），普通的船吊远远达不到这个水平。 木材船可以运输一些用来做纸浆的木屑或碎木。她们的载重吨在40000t到60000t间，但她们通常以体积吨而不是载重吨来衡量。这种船通常配有船吊和传送带来方便装卸货物。牲畜运输船是用来运输活牲畜的，主要是牛和羊两种。这种船有一些独特的特种比如有粮草储存间，良好的通风设备，充足的淡水供应，动物粪便处理系统，专门的坡道和饲养员的住所。牲畜运输船通常由其他船型改造而来，但有时一些牲畜运输船也会专门建造，尤其是一些运输活牛的船舶。  冷藏船是一种非常专业的船舶。她们通常有两个以上的甲板，并且货舱之间是全隔离的，这样可以保证为不同的货物保持各自需要的温度。她们速度很快以便减少运输时间，船吊的操作速度也很快这样可以避免货物在转移中温度损失。  Ro/Ro船可以用来运输汽车、卡车和载货的拖车等,也经常用作渡轮。其两项重要指标是停车区域的大小和入口坡道的尺寸。  油槽船（包括油轮、化学品船以及LNG/LPG运输船等） Tanker种类相对比较简单。主要的类型包括成品油油轮和原油油轮，当然也会有一些特殊的类型比如化学品船、液化气船和沥青船等。 成品油油轮：原油经过精炼会得到很多石油制成品，其中最轻质的也是最纯净的，比如汽油、煤油、轻柴油。然而较重的则是比较”脏“的产品，比如船用重油和石油残渣。成品油油轮被分成不同船型仅仅区别于他们运输的不同洁净度的产品。值得一提的是，清洁油油轮可以去运输较脏的的原油产品（除了各别产品需要在运输中保持高温），但诸如主要运输原油的VLCC在特殊情况下洗舱后也可以运输某些成品油（但由于清仓费用较高加上不同货物对船舶舱壁涂层的影响，这样的情况较少。）其船型的分类如下： 清洁油油轮Clean product tankers 要求装载的货舱必须是干净的，此外这类船舶油舱有特定的涂层可以用来减少船体腐蚀。另外，清洁油油轮具有非常高级的隔离系统可以避免船上不同货物之间有相互污染的风险，这也意味着这类船舶能同时装载运输不同种类、级别的货物。Dirty product tankers有则不需要有这样的涂料和隔离系统，然而她们通常会配有加热装置，以保证这些高密度燃油在输送的过程中保持液体流动状态。  成品油油轮的大小通常为从几千吨到160000dwt之间不等。 原油油轮：原油油轮在本质上没有太大差别，甚至把不同种类的原油混杂到一起也没有太大问题，因为这些原油在卖给最终买方之后还要进行统一的精炼。这种船最多运输一两种货物，而她们的泵和管道系统相比于成品油油轮要简单的多。 就大小而言，成品油和原油油轮主要可以分为以下几个船型：  通用油轮General Purpose tankers：她们主要用来运输精炼的成品油，载重吨在10000t到25000t之间。Handysize型油轮：也是用来运输成品油，载重吨在25000t到40000t。 MR（中型）油轮：用来运输成品油，载重吨在40000t到55000t。 LR1（长型1类）油轮：她们既可以用来运输成品油可能运输原油。其中专门用来运输脏油和原油的也可以叫做Panamax油轮，LR1型油轮和Panamax油轮载重吨都在55000t到80000t之间。LR2（长型2类）油轮：她们也是原油、成品油都可以运输的，载重吨在80000t到160000t。其中适合运输原油的包括Aframax型油轮，载重吨在80000t到120000t，还有Suzmax型油轮载重吨在120000t到160000t之间。 VLCC（特大型）油轮和ULCC（超大型）油轮一般只用来运输原油。VLCC载重吨一般最高为320000t，而ULCC载重吨则高达550000t。 化学品船：她们船型相对较小，一般载重吨在5000t到25000t之间，少部分化学品船能达到50000t。化学品船主要分为两个类型，一种是运输特别危险的油类，另一种是运输可食用的油类。为了能够安全运输这些危险的化学品，这种船通常会有一些特别高标准的要求，比如：  —船上的容器会有一些高级材料涂层，比如一些很流行的不锈钢、环氧树脂和硅酸锌。这些涂料非常容易清洁并且会可以保障化学品和船舱不会发生反应而导致互相损坏。  每一个容器都会配有一个深井泵系统，因此不同货物在装卸时也可以被很好的隔离开。通过这种方法化学品船可以装载很多不同种类的化学品，而绝对不会出现相互污染的情况。 液化气船：她们是一种极为专业化的“油轮”。主要有两种为人熟知的类型，LNG（液化天然气船）和LPG（液化石油气船）。液化天然气的成分主要是甲烷，它需要在零下162摄氏度高压环境下运输，以保证甲烷处于液体状态。液化石油气船运输的主要是丙烷和丁烷，也会运输一些氨气。这种全密封式船需要将气体保持在10-12个大气压下，温度也将达到零下50摄氏度。液化气船的尺寸通常会以立方米为单位按体积能力声明。LPG船小型的大概在500立方米，大型的为85000立方米，而LNG船最大则能达到265000立方米。一般来说，Q-Flex（卡塔尔灵便型）船会设计为210000至217000立方米，而Q-max（卡塔尔型）船会设计为261700-266000立方米，这个是由卡塔尔船级社提供的最大尺寸。沥青船：一些小型油轮适合运输沥青，她们载重吨大多数不会超过7500t，然而也会有一些新造沥青船设计载重吨达到20000t。这种船的主要特点是她们能使沥青保持200摄氏度的高温。沥青船不会配有惰性气体系统，也不能运输其他油类产品，除非一些对清洁度完全没有要求的脏油。

中交(天津)疏浚工程有限公司(以下简称“天津疏浚”)是现代化的专业国际疏浚企业，成立于2007年8月，是拥有 127 年历史的中交天津航道局有限公司的全资子公司，隶属于世界 500 强企业-中国交通建设集团，是中交集团“TOP20三级工程公司、海外施工专业领航三级公司及海外重要三级公司。疏浚公司主营航道疏浚、吹填造地、水工及基础工程等业务，兼营市政、水利水电、流域治理等业务，并致力于开拓海洋工程等业务。公司现拥有“港口与航道工程施工总承包特级“水运行业设计用郛”“地基基础工程专业承包一级”“环保工程专业承包一级”’“市政公用工程施工总承包二级”“电力工程施工总承包二级等8项资质。天津疏浚拥有现代化挖泥船舶 44 艘，总装机功率 42.01万 KW，年疏浚能力超3.09 亿立方米。累计承建的工程超过 346项，疏浚吹填土方量超过 15.65 亿立方米,施工足迹遍布全国主要港口和东南亚、南亚、中东、非洲和欧洲等多个“一带一路’地区和国家。招聘对象2025 届高校应届毕业生招聘专业》项目管理类港口航道与海岸工程水利水电工程船舶与海洋工程市政工程道路与桥梁工程工程管理工程造价安全工程安全管理其他相关专业船舶管理类航海技术轮机工程船舶电子电气其他相关专业财务管理类经济学类会计学金融学类其他相关专业职能管理类新闻学政治学法学语言类国际经贸其他相关专业人力资源管理招聘条件本科及以上学历，取得教育部认可的与教育经历一致的毕业证、学位证，毕业学历信息符合中交集团校园招聘高校目录及专业清单。￥有行业竞争力的薪酬水平本科、研究生见习期半年,博士无见习期。见习期工资同天津市社平工资挂钩，逐年递升。转正后第一年,本科生收入 10-18万,研究生年收入 12-22 万。全方位的福利保障天津市城市户口;丰富的收入补贴:安家补贴、交通补贴、出差补贴、证书补贴、海外津贴等;完善的五险三金体系，即社会保险+公积金+企业年金+补充公积金;绩效奖金、带薪年假、生日福利、节假日慰问应有尽有。联系我们联系人:马老师联系电话:022-66180505联系地址:天津市滨海新区塘沽中心路增1号天航大厦简历投递邮箱:thbhhr2020@163.com(注:投递简历请标注投递岗位+学校 +专业+姓名)

船上对轮机长、轮机员有个很奇怪的称呼，把轮机长叫“老轨”，其他轮机员，大管轮叫“二轨”，二管轮叫“三轨”，三管轮叫“四轨”。过去，有的船较大，机舱设备复杂，如1951年我工作过的“永灏”号油轮还有叫“五轨”、“六轨”的轮机员。有些刚上船的船员，或刚到航运部门工作的人，误解这样的称呼，以为是“老鬼”、”二鬼”，是对这些轮机员的藐视或污蔑。其实，这样的称呼并没有任何藐视或污蔑的意思，轮机人员对这样的称呼并无反感。如果在“老轨“、“二轨“后面加上个“师傅“两字，那就是很尊敬的叫法。到底为什么把轮机员称为“轨”呢？从上世纪40年代后期我进航海学校读书开始，直到我在海运局、远洋公司工作，我曾经问过很多很多老轮机长，回答差不多都是一样的。在中国交通运输事业发展史上，19世纪中期先有铁路、蒸汽汽车，到19世纪末期才有蒸汽轮船。而到20世纪30年代初，才有中国人在船上当轮机员。这些轮机员大多是在铁路从事机车操作或修理出身。船舶机舱的“生火”、“加油”和“机匠”的称呼和铁路相似，但轮机员、轮机长的职务铁路并没有，于是，人们按照铁路的“轨”称呼这些轮机员，并把轮机长尊称为“老轨师傅”，或简称“老轨”。记得1947年，我在重庆高中毕业后到上海考进吴淞商船专科学校轮机科时，正好有一批轮机员参加航政局主办的职务证书考试。我被抽去帮助他们笔试（当时有些参考人员不会写字，当局就把我们请去当代笔），接触过几位“老轨”。我问过他们这样的称呼怎么来的，他们都说从铁路来的。上世纪50年代，我和老一辈的轮机长沈祖挺在一起工作，知道他于1943年就在英国船上任轮机长，应该是中国最早的轮机长之一了。我也曾问过他这个“老轨”的问题，他的回答就是上文所介绍的。在广东和香港又是另一种称呼“老轨”的叫法，大多在上海以及北方沿海，而在广东和香港，则称轮机长为“大车”，大管轮叫“二车”，以此类推（书写时所有字均加“人”字旁）。轮机员称“车人”。现在在广东已不再这样称呼，而采用上海的叫法。只有香港的船舶很多仍按这种称呼。国外的称呼方法国外船舶对轮机长、轮机员的称呼和我们有所不同。他们称轮机长为Chief Engineer，（译为总工程师），轮机长以下为Second Engineer，Third Engineer,Fourth Engineer。据说我国的大、二、三管轮的称呼，是在抗战胜利后，航运恢复期间，上海成立的中国轮机学会提出的，将轮机员与驾驶员同样按大、二、三的称呼，享受同等待遇的建议，经国民政府主管部门批准设定的。目前据说也有个别国家采用这种职务称呼方法，如过去的东欧国家的船员。

北京时间今天（6月11日）凌晨、美国当地时间6月10日下午，联合国安理会高票通过一项重要决议，呼吁在加沙地带实现“立即、全面和彻底”停火，以尽早结束持续8个月的巴以冲突！值得特别注意的是，该决议由号称“以色列盟友兼代言人”的美国提出，并且在15个安理会成员国中，获得了包括中国在内的绝大多数成员的高票通过（14票赞成，0票反对）▲停火决议获得高票通过中国在表决中投下赞成票。中国常驻联合国代表傅聪在表决后的解释性发言中指出，美国领导人于5月31日宣布了关于加沙停火的倡议，美方随后在安理会提出决议草案。付诸表决的草案仍然存在不少模糊之处。中方对主要当事方是否接受停火倡议、三阶段安排能否顺利过渡仍然有合理关切。同时中方注意到决议草案表示，如果第一阶段谈判超过六个星期，只要仍在谈判，停火就将继续，有关方面将努力确保谈判进行，直至达成协议。作为提案国--美国表示以色列已经接受了停火倡议。中方理解，这就意味着停火一旦实现，将不会再重启战端。傅聪表示，立即实现永久停火，这是中方和安理会成员连续几个月来的强烈呼吁，也是深陷苦难中的加沙民众最迫切的期盼。从制止更多杀戮、缓解人道灾难的迫切需求出发，中方对决议草案投了赞成票。傅聪强调，安理会的所有决议都具有法律约束力，都应该得到全面有效执行。中方希望提案国为推动实现立即永久停火作出真诚努力。中方将继续同各方一道，推动早日平息加沙战火，推动巴以问题早日回到落实“两国方案”的正确轨道上来。除了以色列，哈马斯也表示欢迎该停火决议除了提案国-美国表示以色列已经接受了停火倡议之外，当地时间6月10日晚，巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动（哈马斯）发表声明，对联合国安理会表决通过呼吁在加沙地带实现停火的决议表示欢迎。哈马斯表示，决议中提到的相关停火内容和原则符合哈马斯及加沙民众的要求，哈马斯愿意就此与相关斡旋方合作，与以色列进行间接谈判。运价期货应声暴跌、船公司股票跌停今天（6月11日），受联合国安理会涉巴以停火决议通过的消息影响，欧洲运价期货出现集体暴跌，其中EC2408单日下跌超240点，EC2410和EC2412分别暴跌14.2% 以及15.63%除了暴跌的欧线运价期货，今天全球主要班轮公司的股票同样出现罕见大跌，包括中远、阳明、长荣、东方海外和万海在内的多家船公司股价今天盘中跌停或触及跌停！值得注意的是，不仅外部资本市场对疯涨后的海运市场不看好，多家船公司的大股东也都选择“用脚投票”--高位抛售所持船公司的股票！据壹航运获悉：以色列亿万富豪Idan Ofer旗下公司Kenon Holdings近日高位抛售以星航运ZIM 500万股股票，套现1.1亿美元！Idan Ofer’s company Kenon Holdings is selling a large number of shares in the Israeli container carrier Zim.而在美国纳斯达克上市的美森轮船，也在股市遭到大股东 Hsbc Holdings PLC 抛售，套现数百万美元！

近两天连续有两位船员朋友给我发来私信，私信的内容是非常非常相似的，就是这两位网友都是即将毕业的航海类专业学生，在之前的双选会上已经签约了中介公司。而中介公司最近在推荐船东面试，询问他们的意见意向的船型是什么，这样中介公司就好做安排。中介公司说有集装箱船、散货船以及油船等等供他们选择，所以他们询问我的意见选择什么样的船型比较好。散货船、集装箱船以及散货船是目前最常见的三种船型，而且这三种船型的数量估计占了所有船舶总数的绝大部分。我自跑船以来是一直跑集装箱船的，所以我的意见肯定是首先选择集装箱船，最好是大型集装箱船，而且一直以来我都是这么认为的。我说首选集装箱船，很多人都会都觉得最不应该选择的就是集装箱船，因为他们觉得集装箱船靠港频繁而且靠港比较时间短，节奏太快人太累。关于这一点我不否认，如果是小型集装箱船，跑近洋航线，绝对有这个可能，两三天就停靠一次港口，而且每个港口就停靠个半天最多一天，的确靠港比较频繁人也比较累一点，不过这个也只是相对而言，并没有有些人所说的这么累。如果是跑的是大型集装箱船就不存在靠港时间短以及靠港频繁的问题了，大型集装箱船一般都是跨大洋航行，而且停靠的港口数量也比较少一点。大型集装箱船放大洋时间一般都有个十几天甚至二十多天，而且由于船比较大装卸的集装箱数量也比较多，所以在港口停靠的时间也比较久。像大型集装箱船在有些港口停靠三天甚至以上都是很正常的事情。就是停靠中国的上海宁波盐田等这些以桥式机多作业快著称的港口，也都能停靠至少一天以上的时间，靠港时间不算很短了。除了上面所说的小型集装箱船可能存在靠港时间短以及靠港频繁人比较累这样不足之外，剩下的都是优势了。首先差不多吨位大小的所有船舶中，集装箱船所配备的主机马力是最大的，而且机舱空间也是比较大的。对于轮机部船员来说，虽然机械设备大一点，可能保养工作要多一点。但是机舱空间大，保养工作做起来方便一点，而且同等条件下机舱温度也相对偏低一点。其次是由于集装箱船主机马力大，所以船跑得也比较快一点，像集装箱船每小时跑20海里以上是很正常的一件事情。这样集装箱船放大洋时间相对来说就要比其它船要短一点，新鲜的蔬菜水果等伙食的补给要及时一点。当然这个不是绝对的，要看船上愿不愿意在国外购买伙食。再次就是集装箱船由于甲板上集装箱堆积比较高，所以相对应的驾驶台也就必须在更高的位置，因此集装箱船的生活区层数也就比较多从而导致集装箱船生活区空间很大，像有些集装箱船生活区有个七八层都是很正常的事情。另外就是现在大型集装箱船都是双岛型，驾驶台和生活区在船舶前面，机舱在船舶后面。这样生活区基本上没有什么噪音，生活区的环境舒适。最后就是集装箱船在装卸货的时候，由于是整个集装箱整体吊下或者吊上，根本就没有任何的灰尘，对船员在港口期间的生活没有任何影响。关于跑大型集装箱船的优势还有很多，以上我只是简单的列举几个，还有像集装箱船东一般船都比较多，提职比较快等等。相比较其它船型，集装箱船绝对是高大上的存在。当然我只是发表我个人的看法，至于怎么选择还是要看你个人，另外很多集装箱船东是需要面试的，也不是你想选就能选的。