在船上，我们船员这个年是怎么过的？答：我们从除夕到现在就没休息过！

昨天早餐去吃了两碗热干面，因为过一两天就要上船了，在船上是吃不到热干面的，提前吃一碗以免上船之后长时间没有吃到会有点想念。不知道有没有船员在船上吃到过热干面，反正我跑船这么多年是没有吃到过。当然我说的这个热干面指的是大厨现做的，而不是那种方便式的用开水烫一下并且拌个料包的热干面。有网友看到我这个说法之后就私信询问我，照我这个说法，船上缺新鲜的蔬菜吃，解决的办法是不是也是这样的，上船之前多吃一点新鲜的蔬菜？对于这个网友的问题，我觉得这根本就不是一个问题。首先我觉得要先搞清楚什么是新鲜的蔬菜，个人觉得从狭义上来说，只有那种刚刚采摘下来的蔬菜才可以称之为新鲜的蔬菜，而从广义上来说，只要是水分没有流失，就可以称之为新鲜的蔬菜。如果从狭义上来说，不止是船上缺新鲜的蔬菜吃，陆地上很多人都缺新鲜的蔬菜吃，只有自己家有种并且采摘之后立即下锅炒的蔬菜才新鲜。而那种不管是去超市买的还是在路边小摊上买的蔬菜，基本上都已经采摘了有一段时间，至少也是昨天采摘的今天才拿出来卖的，有的甚至可以说是前天甚至更早时间采摘的，这样的蔬菜新鲜吗？像一些本地不产的蔬菜，可能从产地运输到本地就要花上好几天的时间，等你去购买的时候不知道已经采摘了多少天。当然如果从广义上来说，陆地上不缺新鲜的蔬菜，船上也不怎么缺。因为船上买的蔬菜基本上都会放在冷库里面保存，上面还盖一层干净的床单，大厨时不时的去照看一下，这样可以长时间的保存这些蔬菜水分的流失，这样的菜依旧新鲜，只不过相比较刚刚采摘没多久的，新鲜程度肯定打了一点折扣。上面所说的只是针对一些绿色的叶菜类蔬菜，在陆地上不可能每天都会吃到叶类的蔬菜，同样在船上，也不会一直吃叶类的蔬菜，一直吃肯定会腻的。除了叶菜类的蔬菜，还有其它的蔬菜，品种可能比叶类蔬菜要多得多。像土豆洋葱胡萝卜山药等等，哪怕是在陆地上购买的时候，可能已经保存了好几个月了，这个时候你说这些蔬菜是新鲜还是不新鲜呢。即便是这些蔬菜送到船上，也只不过是多保存段时间而已，最多个把月时间而已。只要这些蔬菜不发芽没有腐烂变质，就应该跟陆地上也差不多，陆地上经常吃这些蔬菜你会觉得不新鲜吗，如果不会的话在船上吃这些蔬菜也同样不会觉得不新鲜，你说是不是呀。还有一些蔬菜，像西兰花本身就是冷冻保藏的，我在超市里面买菜的时候经常看到理货员从冰里面把西兰花拿出来摆到货架上，船上的西兰花跟这个差不多，对于这个你怎么说呢？而且在船上，并不是买一次菜吃好几个月，别的船我不知道，就我跑过的船一个月至少会买一次菜，像之前跑过的近洋集装箱船，一个月买菜三四次，这个买菜的频率，吃到的蔬菜新鲜程度应该还可以吧，这应该是跑近洋集装箱船的优势之一吧。不光是蔬菜，在船上水果也是一样的，当然前提是船上不分伙食费。如果是为了分伙食费而不去购买那就另当别论了。因此我认为那些觉得船上缺新鲜蔬菜吃的人，是根本就不了解具体情况。因为这根本就不是一个问题，这么说的人基本上都是五十步笑百步吧。当然，以上只是我个人的一点观点，欢迎大家留言和评论来讨论。

我老公是船员，最近计划着准备休假了，但他忧心忡忡的告诉我，现在船员太难上船了，尤其是新证，我老公刚刚做上船长，准备满八个月提出休假，但是他担心做船长资历太浅，下次很难再做得上船长。 我说做不上船长就做大副好了，老公说不行，做了大副后再做船长就更难了！是这样的吗？应该宁可不做大副，等机会再做船长，否则就不上船是吧？我劝我老公，不用焦虑，我是他坚强的后盾，我工作稳定，虽然工资不高，但全家人过日子手头紧点，养全家人也养得起。我老公笑说，靠老婆养那样的话他都没脸见人了，还不如做大副呢！是这样的吗？才做了一个合同期的船长，下次再做船长会很难对不对？可我不焦虑，焦虑了对健康不利，开开心心过好每一天才最重要…为广大船员朋友们快速办理以下证件：1、海员证2、适任证书3、服务簿，非值班适任证书  4、海事局密码开通、找回5、霍乱、黄热证书（跑外贸航线必备）6、四小证到期更新  快速出证7、系统解职 速度快 价格低合格证加急出，快速稳妥！合格证加急出，快速稳妥!联系方式：微信号：17621991825

近日，全球船舶在线估值和市场情报提供商VesselsValue公布了最新的十大船东国/地区排名（以资产计），整体排名未发生较大变化，日本仍以超过2000亿美元的船队资产总价值位居榜首，中国以微弱劣势排名第二。具体排名来看，前三甲分别为日本（2063.89亿美元）、中国（2040.1亿美元）、希腊（1693.91亿美元），4-6名分别为美国（998.62亿美元）、新加坡（856.54亿美元）、韩国（670.18亿美元），7-10名排位较2022年11月的前一期榜单发生了较大变化，挪威（593.44亿美元）与英国（538.32亿美元）超过德国（494.86亿美元）排名第七、第八，德国从第七下滑至第九，中国香港（447.15亿美元）超越瑞士跻身第十。日本船队资产总价值较2022年11月的前一期榜单时增长了约 5%。VesselsValue表示，日本对油轮业进行了大量投资，船队新增近 100 艘船舶。得益于市场的走高，油轮船队资产总价值增加了约 15.5%。同时，该国拥有的LNG和LPG船队资产总价值最高，分别为378亿美元和134亿美元，LNG船和LPG船的数量达到202艘和344艘。此外，日本还拥有最大和资产总价值最高的汽车运输船队，船舶数量为334艘，总资产总价值为229亿美元。根据VesselsValue的数据，在全球船队数量方面，中国仍然保持第一，共有6084艘船舶。中国在散货船船舶数量以及资产总价值方面均排名第一，同时拥有数量最多的油轮和集装箱船，分别为1576艘及1011艘，资产总价值分别为474亿美元和426亿美元。由于市场下行，虽然集装箱船队船舶数量增长，但资产总价值下降了23.8%。▲2022年10月排名，图源：VesselsValue希腊继续在船队数量和资产总价值方面排名第三。虽然油轮船队数量不及中国，但希腊油轮船队资产总价值最高，达到695亿美元，超过中国221亿美元。同时，该国是第二大液化天然气船队所有者，船舶数量为143艘，船队资产总价值达到311亿美元。其他国家/地区中，排名4-8位的国家/地区表现稳定。德国由于船队大部分由集装箱船组成，因此排名下滑至第九。中国香港在获得大量散货船投资后进入榜单，散货船占中国香港船队资产总价值的四分之一以上。

在全球航运业向绿色低碳转型进程中，洲际船务以其积极的探索和实践，赢得了业界的广泛关注。洲际船务高度重视绿色脱碳减排，在战略层面上，进行深入研究和充分论证；在实施路径上，采取积极探索与谨慎决策的务实态度。△ 洲际船务集团控股有限公司的执行董事兼总经理陈泽凯洲际船务一直致力于可持续发展，采取综合性解决方案，以灵活和有节奏的方式推进脱碳发展战略。技术层面，更新船队、采用高效节能技术、积极研究跟踪新能源和CCUS（碳捕获、利用与封存）技术；营运层面，实施数字化管理和智能航行，优化航线，建立碳排放监测和报告机制，显著提升了船队的能效水平，降低 了温室气体排放；培训层面，通过加强船岸人员培训，提升认知和技术水平，确保船队安全高效运营。通过以上措施，不仅推动了公司的可持续发展，也为航运业的绿色转型做出了积极贡献。中国船级社与洲际船务多年良好合作关系也为其绿色发展提供了有力支持。中国船级社在船舶建造、检验认证、规范制定和科研方面的优势，为洲际船务的多元化综合经营提供了全方位技术支持。双方在安全培训和技术交流方面的互动，以及在新造船入级检验和现有船舶定期检验认证方面的合作，有效提升了洲际船务的运营效率和船舶安全环保性能。近日，随着中国船级社检验船队突破2亿总吨，本刊有幸邀请到洲际船务集团控股有限公司的执行董事兼总经理陈泽凯船长，进行了一次深入的专访。访谈中，我们详细了解了洲际船务在引领航运业绿色转型方面的战略布局和显著成效，同时回顾了与中国船级社的长期紧密合作，并展望了未来双方合作的广阔空间和光明前景。问：随着全球对环保问题的日益关注，绿色船舶发展驶入快车道。我们注意到，洲际船务近年来在绿色船舶方面进行了积极的探索和实践，请分享一下洲际船务在建设绿色低碳船队方面的思考与战略目标、具体举措以及所取得的成绩。答：绿色脱碳减排是整个航运界的共同目标，洲际船务高度重视这一重大趋势，经深入研究和充分论证，制定了脱碳发展战略和实施路径。总原则是积极探索、谨慎决策，在充分满足日益严格的全球法规前提下，注重社会效益和经济效益，坚持可持续发展，采取综合性解决方案，灵活并有节奏地实施脱碳发展战略。首先，通过优化船队结构、新技术应用、能效监控等措施实现节能减排。近年来，我们持续更新船队，淘汰了一批能耗较大的老旧船舶，同时下单订造了一批能效优越的新造船，包括甲醇燃料预留船舶。洲际船务现有自营船30艘，平均船龄5年左右，船队整体EEDI、EEXI和CII评级良好。另外，积极应用各项成熟节能技术，如导流罩、消涡鳍、高效螺旋桨、轴带发电机、高效防污漆、超声波防海生物装置、风机变频装置等，未来随着技术逐渐成熟，也会积极考虑采用风帆系统、气泡减阻系统等。营运措施方面，通过对能效指标实时监控，进行航线、航速、航行状态优化。通过以上措施，有效节约能源，减少温室气体等排放，同时也取得了良好的经济效益。其次，密切关注各种替代新能源的发展，包括LNG、生物燃料、甲醇、氨、氢等，与相关技术机构、行业组织等进行深入探讨交流。设立专门的技术团队研究相关新造和改造方案，做好了相应的技术准备，在进行充分风险评估的基础上，根据公司船型和航线等具体情况，在合适的节点进行相应选择。第三，我们正密切关注包括CCUS在内的多项前沿技术进展。CCUS技术层面的挑战已逐渐明朗，然而，其在全产业链的实施仍面临协作与成本效益方面的考量。这包括了碳的捕捉、卸载、运输到最终封存的整个流程。若能有效解决这些环节的协作机制和经济性问题，CCUS有望成为一条有效的减排途径。同样地,燃料电池和核能作为减排的潜在技术选项，虽然在安全和技术上已显示出可行性，但它们的经济性仍是一个需要深入研究的问题。未来，这些技术的经济可行性将是决定其广泛应用的关键因素，可能需要创新性的解决方案来克服成本障碍。我们的策略是通过客观评估这些技术的成熟度、实施难度和经济效益，来探索和确定可行的减排路径，旨在实现环境保护和经济效益的平衡。在全球航运业加快低碳发展的背景下，减排技术、法规和机制正在迅速演变，这导致了行业复杂性的增加。涉及的各方利益相关者，包括监管机构、地区组织、货物所有者、金融机构、船东、船舶租家、港口运营商和供应商等，都呈现出多样化的利益和需求。洲际船务需要紧跟全球最前沿动态，理解各方关注点，并与业界展开密切合作，共同推动航运业绿色减排工作健康有序发展。

今年6月5日是第50个世界环境日，我国的主题为：人与自然和谐共生尊重自然、适应自然、保护自然是我们每一个人义不容辞的责任和义务保护环境 垃圾分类成为时尚陆上有垃圾分类，其实海上船舶很早就有垃圾分类了！ 今天小编就带大家了解一下船上垃圾分类记住这些知识点，乘船出行会用到哦！根据《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）和国内相关规定船舶垃圾分为A至K类，共11种A至I类垃圾适用于所有船舶J至K类垃圾适用于载运固体散装货物船舶船员帮pro，赞12船上使用颜色和标识来区分不同垃圾的存储容器红的、蓝的、绿的、黄的……种类很多，分类很详细船上垃圾分类和岸上垃圾略有不同是不是容易搞混了那在船上产生的瓶瓶罐罐、果皮果核该如何处理呢？接下来给您介绍几类常见垃圾的处理塑料废弃物塑料瓶、含塑料的包装等，属于塑料废弃物，通常存放于“红色”标记的容器中生活废弃物金属罐、玻璃瓶、纸张等，属于生活废弃物，通常存放于“蓝色”标记的容器中    船员帮pro，赞20食品废弃物果皮、果核等，属于食品废弃物，通常存放于“绿色”标记的容器中电子废弃物万一！如果您的耳机、充电宝等电子产品出了故障不能使用时，可要注意喽！这些电子产品垃圾在船上也是有归属的，应当归类于电子废弃物，通常存放于“黄色”标记的容器中船员帮pro，赞11船舶垃圾排放有什么要求？ 海船 船舶仅在航途中时才应允许在尽可能远的特殊区域外将下述垃圾排放入海，但不得：1. 在距最近陆地不到3 n mile （海里）处将通过粉碎机或磨碎机的能通过筛眼不大于25 mm食品废弃物排放入海；2. 在距最近陆地不到12 n mile处将未按规定处理的食品废弃物排放入海；3. 在距最近陆地不到12 n mile处将不能用通用的卸载方法回收的货物残余排放入海。这些货物残余不应包含任何被分类为对海洋环境有害的物质；4. 对于动物尸体应尽可能远离最近陆地排放入海；5. 可将货舱、甲板和外表面洗涤水中包含的清洁剂或添加剂排放入海，但须对海洋环境无害（塑料不允许排放入海）；6. 公约修正后对货物残余的相关处理要求，除谷物以外的固体散装货物应按照修正案附录I的标准进行分类，以确定其是否为对海洋环境有害物质。若固体散装货物为对海洋环境有害物质，则其货物残余为K类垃圾，若为对海洋环境无害物质，则货物残余为J类垃圾。船方应当要求托运人对其托运的货物是否对海洋环境有害进行申明，并将申明随船保存至少两年。货物残余 J类入海需距最近陆地12海里以外，K类禁止入海。 内河船舶 所有船舶垃圾应储存在垃圾收集装置中，定期由船舶污染物接收单位接收。 特殊要求 1. 从事海底矿物资源勘探、开发以及相关联的近海加工的移动平台，以及泊靠这种平台或与之相距在500m 以内的一切其他船舶，禁止处理所管制的任何物料。2. 位于距陆地12n mile 外的移动平台，以及泊靠这种平台或与之相距在500m 以内的一切其他船舶，可允许已经过粉碎机或磨碎机破碎的食品废弃物处理入海。但这种已经粉碎或磨碎的食品废弃物，应能通过筛眼不大于25mm 的粗筛。

海是宽博的，是美丽的。尽管我在大海上只是“天地一沙鸥”，但我依旧喜欢他的吞吐日月，就像热爱航海一样，我坚信在巨轮的怀抱中我定能锤炼自己，使我也拥有那“吞吐日月”的本领。 散货船队 三副  焦士林 28岁△焦士林曾几何时，还是懵懂少年，梦想开着巨轮，走遍天涯海角。现如今，梦想中的巨轮已在脚下，喜欢在海面驰骋的自由，那种被大海拥抱的感觉。喜欢这群可爱的同事，全身散发着青春的激情。△焦士林曾几何时，两条不同的道路，摆在我面前时我曾犹豫曾彷徨。而现在对于我所选择的“航路”而感到骄傲，因为这对很多人来说是遥不可及的，航海是神秘的是诱人的。那深不可测的海水，浪花一层一层的翻涌而上，冲向甲板，而此刻的我正手握舵盘踏浪而行，似乎正在和大自然进行着一场搏斗。△智利沿岸曾几何时，还曾感叹印度洋的波澜壮阔，大西洋的广袤无垠，新马海峡的天斧神工，现如今我已穿梭其中，曾想过千种描述的方式，但当我看见他们的时候我总是能够找到第一千零一种。船帆点点，海鸟低旋，海的颜色从浅灰变成蔚蓝，随着船长的一声“起锚，开航！”，新的航程便再一次拉开序幕。△船艏激起的浪花曾几何时，还是一个什么都不懂的“航海小白”，常常想着自己能穿上那套白色的代表着神圣职责的工服，如今工服在身，职责在肩。洁白的工服上已经染上了多彩的油漆，挂上了星点油渍，这就是我的勋章，是那一代代航海人的传承。工服挂彩却不失整洁，颜色渐退却不失内涵，航海人的精神永远散发着光芒。△海上彩虹黎明的太阳再一次从海面升起，天空怀抱这绵绸的白云，海水拍打着船舷，我的目光注视着船舶的前方，耳旁响起船长那句——“起锚，开航！”航海青年说航海青年说 | 他说：到祖国和人民最需要的地方去航海青年说 | 他说：选择是热爱，坚守显担当航海青年说 | 他说：向“蓝”而行，奉献青春力量航海青年说 | 他说：航程漫漫，行则将至

5月27日中国船舶大连造船为招商轮船建造的17.5万立方米大型液化天然气（LNG）运输船首制船出坞该船总长295米，型宽46.4米，型深26.2米，设计吃水11.5米，设计服务航速19.5节，货舱总舱容17.5万立方米，液货舱采用了GTT Mark III Flex型货物围护系统方案，日蒸发率低至0.085%，可以停靠全球绝大多数的大型LNG岸站，具有极佳的适港性和船岸兼容性。配备最新型LNG双燃料低速主机，集成ICER系统，燃油和燃气模式均满足国际海事组织最严苛的排放标准。自开工建造以来，招商LNG运输船项目组统筹协调、主动作为，通过制定该船坞内中日程计划，对各相关部门进行有效监督与协调，保证坞内生产阶段物资配套、质量管控、安全监督等工作高效开展，同时与船东、船检及GTT各方紧密沟通，积极协调生产过程中的设计、施工等工作，确保坞内生产顺利进行。船台二部在出坞前完成甲板区域所有压载舱、横隔舱干舱气密交验，4个货舱平整度交验、3/4压载舱强度试验，所有横隔舱、燃油舱管系完整性交验结束。全船20个低温管单元全部吊装到位，1-4压载舱油漆完工交验、2-4横隔舱油漆交验结束、2/3/4货舱涂装交验结束、3/4货舱清洁交接结束。边管隧主干电缆拉放结束。机舱区域除天棚区域外，油水柜干舱密性交验结束，5天完成两台主机及附件的安装。上建区域主楼分线拉放结束和主楼门窗冲水试验结束，炉舱内排烟管完工。LNG运行部广泛吸纳兄弟船厂货物围护系统建造经验，将货物处理系统、货物围护系统建造的难点问题、瓶颈问题提前谋划、提出解决措施。首制船货物处理系统全部低温管单元均按期、保质保量完成生产及吊运安装工作，全部焊口做到零返修状态。舱内平整度管控过程中，LNG运行部严格执行货物围护系统建造标准，高标准通过交验，为后续施工提供有力保障。4月24日按期实现首制船3货舱货物围护系统开工建造，并提前计划5天完成首块绝缘板安装，正式吹响了大连造船LNG运输船货物围护系统全面施工的号角。该船出坞后，将进入水下系泊阶段，同时LNG运输船特有的货物围护系统也将全面进入施工环节。大连造船将围绕生产节点进一步加强生产、安全、质量管理，确保货物围护系统建造平稳有序进行并按期完成试航节点，为顺利实现交船目标不懈奋斗。

船坏了，赶紧修啊。船上可是有一大帮专业维护人员天天守着它，可金贵金贵呢。问题来了，如果遇到修不了情况怎么办呢？ 一、搞不定的时候再来叫我医院看病分科室，船舶修理同样讲究各司其职。作为船舶上三大部门之一的轮机部，自然是满装满员的配置。轮机长带领大、二、三管轮以及机头和一群机工组成了整个船舶维修核心。大管轮主要负责船舶的主机设备，二管辅机，三管负责管路以及泵设备，至于老轨（轮机长的别称），主要是水下部分以及喊出那句响当当的口号——你们搞不定的我来。“醉”老轨醉闯机舱，差点惹出大乱子。记得以前我们同船的一名老轨就爱喝两杯，开口闭口来二两，所以小伙伴们送他“醉老轨”。此人满身本事，机器、电气无不精通，在船上之所以能够醉眼看海也是得益于这身硬功夫。久走夜路必撞“鬼”，常喝多了就会出事，这不，喝麻了就迷迷糊糊下机舱查岗去了。海船不比江船，只配置了单车单舵，这次船舶在黄海中部突发故障，主机“抛锚了”，所以船只好抛锚不走了。甲板部一通忙活锚泊好，剩下的就到轮机部的兄弟们上台表演了。事情还得从冒烟开始说起。船舶刚开始冒白烟，然后过不了一会就开始大量的冒黑烟。正在行进中的船舶突然从尾部传来嘭的一声响，水手跑出去一看，一大团黑烟在烟囱处爆开来，惹得后面的船舶都看不见了船影。一直在高频里叫个不停，他们还以为船舶失火了。值班驾驶员气不打一处来，回了一句你船才失火了呢。一边解释一边忙着打电话给机舱，通知查看情况。电话铃声再次响起的时候，那是请求立即锚泊的请求。一切停当，大管轮早已和部门人员各就各位，一场机器会诊拉开了序幕。此时的老轨因为中午吹得兴起喝高了，但机器的异响还是把他“叫醒”，这才有了刚开始的一幕——醉巡机舱。围起来的人群让开了一个口子，修理工具摆了一地。大管抬了抬头上的工作灯，朝拆下来的缸盖努了努嘴。意思很明显了，要动大手术了。晃晃悠悠的老轨推开正在挥锤的二管，抢过他的工具就一锤砸了下去。啊，我的手！昏暗的灯光下传来一声惨叫，那是大管的声音。本来敲在撬棍上的锤子落在了手上，一群人赶忙扶着他往医务室跑。此时的老轨酒醒了一半，征在了原地。经过处理，大管只是手皮被砸破了，幸好没有伤到骨头。老轨坐在机器旁边指挥，把剩下的活干完了，大致是油嘴的问题，校正了几次上到机器上就正常了。一场机器故障就这样排除了，可大管却因为这伤了一只手，虽然只是表皮也是疼痛不已，没有十天半个月是不能动力气了。至于是工伤还是私伤，这个事就要看他们的协商机器正常，起锚又开航了二、机器一响，黄金万两机器，对于轮机员比黄金还珍贵。船上的配员设置就注定了人员的任务，各司其职保障船舶的动力输出。轮机部作为船舶的动力源，自然有其重要的一面，所以各轮机员的日常工作就显得重要了。直白的说，就是看好自己那一亩三分地，有事没事多检查，影响了航行和生产吃不完兜着走。那个机舱啊，恨不得比个人舱室还干净；那个机器，擦得油光发亮；连那个底座下面都见不得多余的一滴油，就算有一点也有一个附身瓶陪着。上瞧下瞧，左看右看无不显示出整洁有序。有时看一个船员的舱室卫生不好就揶揄让他搬到机舱去睡，说那里比这屋还舒服。虽然是玩笑话，无不显示出岗位人员对工作的细致和认真。相比较内河船的双车双舵，海船对于这样的应急能力自然要弱几分。面对复杂的海况自然就要提高人员的能力来保障机器的正常运转。虽然茫茫海上可以停车漂航检修，可万一是靠、离码头以及一些海况复杂的海域，那就是一种莫大的挑战。你让船长、老轨日子不好过，你自己的小日子也幸福不到哪里，这都是一环扣一环的事。更何况安全无小事，出现任何一个安全隐患都要及时的排除，保障安全。打开备件间的大门，你看那黑压压的各种零配件应有尽有。拿机舱哥们开玩笑话的说法，这里都能再组装一台机器了。虽然有些夸张，但不难看出大家对应急准备的重视。对于海船，特别是对于动力设备的维修还主要是立足于船上自己解决。如果船坏在一处鸟不拉屎的海域，你叫天天不应，叫地地不灵怎么办——凉拌。就算是一些较大的机器事故，如果能想办法，也要让船舶坚持到锚地或者有拖轮协助的海域更进一步的维修和排查。降低机器事故率，防患于未然，这是轮机人的职责所系，更是船舶安全的现实需要。想想看，没有了动力，成千上万，甚至几十万吨的船舶就靠仅有的十几名船员手推吗？所以，该喝油喝油，该换新换新。就算是醉老轨，当机器坏了也要亲临一线指导排除故障。虽然这样的行为是严重违规，但当前紧急任务是排除困难，等机器修好了再慢慢交公司处理吧。船坏了，正常的现象，修好就成；船不坏，正常的现象，还得按周期进行检查维护。机器一响，黄金万两。对于一名航海人，枕着汽笛和海浪声入睡那是再美不过的状态了。岁月如斯，船行如歌，你我亦远矣。

外贸不定线： 14000吨散货中日韩代老轨3月下旬26000吨散货中日韩水头下旬36000吨散货中日韩大厨3月中435000吨散货远洋三管3月中下旬552000吨散货澳洲回国高证水头3月底4月初613000吨散货东南亚实习三管3月中旬714000吨散货中日韩大副月底月初857000吨散货远洋二管3月中91600TEU集装箱东南亚老轨3月10号101600箱位集装箱东南亚木匠3月10号国内南北线：16500吨油化船实习三副定人定港210万吨（养鱼船）大管定人就上310000吨集装箱船三副定人就上419000吨集装箱机头定人定港

资深船长李某2个月帮忙运海沙，从福建到浙江跑了27个航次，拿到工资2.8万，结果被公安给逮了！法院判刑+罚金+没收所得！亏大了吧！案情2021年5月，黄某等5人出资购买J船，雇佣1964年出生的李某龙担任J轮船长，负责开船。2022年2月12日开始，J船从福建省闽江口、嵛山岛附近海域从其他采砂船上过驳盗采的海砂，运输至他人事先指定的浙江省平阳县鳌江镇、龙港市等地的码头交货。3月，J轮被某海事局查处，被行政处罚罚款。至4月19日，J轮共计运输海砂27个航次，每次运输海砂约1000吨，共计运输海砂约2.7万吨，价值总额约94.5万元。李某龙工资获利2.8万元。8月11日，李某龙归案。次日，被苍南县公安局取保候审。12月29日，被苍南县人民检察院取保候审。2023年11月28日被逮捕。2024年1月4日，检察院向法院提起公诉。判决经审理，浙江省苍南县人民法院判决：一、被告人李加龙犯掩饰、隐瞒犯罪所得罪，判处有期徒刑一年二个月，并处罚金人民币20000元。（刑期从判决执行之日起计算。判决执行以前先行羁押的，羁押一日折抵刑期一日，共计折抵刑期2日，即自2023年11月28日至2025年1月25日止；罚金限于本判决生效后十日内缴纳）。二、追缴被告人李加龙的违法所得28000元，予以没收，并上缴国库。

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2023年3月18日，历时35天，共计850个小时的航行，我船于当地时间22:30靠好董家口港。本以为到这里能抛锚几天，但是只漂航了5个小时就直接靠港了，算是给我们来了个下马威。好在，靠好港没一会，老婆跟着代理就来到船上了。我们19日0005开始卸货，20号0700就全船完货了，这卸货速度，我们称之为：中国速度！而这中间我们要忙的工作真的让人崩溃：通导设备维修、上伙食、上物料、图书、药品……五个岸吊同时作业，就问你怕不怕！雷达维修，雷达天线，磁控管更换，气象传真机电池更换，AIS电池更换，计程仪调试，电子海图换新，EPIRB年检，VDR检修，驾驶台通导设备，基本维修了一遍，苦了这些岸基维修工程师们了，奋斗到深夜，后半夜只能躺驾驶台地上睡一会，第二天一早继续奋战。就卡在一个S-VDR没有数据输出上，年检过不了，船检自然不能放过。船员帮pro，赞78这里重点说一下船检。船检，即为船级社检验师，我们在这个港所有的麻烦都是此人一手造成。国内PSC官员已经上船检查完毕，只给我们开了两个小缺陷，即时整改就可以了，不料此船检竟然在PSC检查完毕后，给我们开出了20几条缺陷，使我船在此港被滞留三十几个小时，导致船东直接经济损失二百多万（最终赔付多少不明）。因为通导设备的维修需要我协助，根本没时间陪老婆，看着她一个人望着外面发呆的样子，真的非常自责。可怜的媳妇，还发着高烧，第二天中午老婆就下船了，所有人都以为下午我们就开航了，没想到船舶被滞留三十几个小时，早知道就不让她下去这么着急了。直到3月21日2012我船才开航，开航前S-VDR也没有修好，只能等下趟回来再修了。因为所有人都在忙，所以物料及个人物品只是简单的核对了数量，只能等开航后再入库了。个人物品在这个码头出现了丢失的情况，监控显示为岸上维修队的人所拿，后由他们工头出面做出赔偿，不做赘述。下一航次，董家口开往俄罗斯NAKHODKA。船员帮pro，赞39写在最后：疫情终于过去了，船员也能够自由下地了，在这个码头却没有一个人下去，每个人的工作都排的满满的。老婆时隔多年终于又能来船上看我，然而用她的话说，陪她的时间都没超过两个小时，这个港真的不愿再来了。

6月27日晚间，招商南油发布公告，经董事长提名、董事会提名委员会资格审查，董事会聘任戴荣辉为公司总经理；因到龄退休，王晓东不再担任公司总经理职务。同时，上级党委决定，戴荣辉同志任公司党委委员、党委书记，王晓东同志不再担任公司党委书记、党委委员职务。