近日,潍坊海事局指挥中心发现“凯*”轮在出港后动态异常,经查发现该轮存在配员不足、未按规定报告船舶动态、未按规定值班等违法行为。记者了解到,该轮已被潍坊海事局追踪,并在锚地等待。 近日,潍坊海事局指挥中心值班员在值班过程中,通过电子巡查发现一艘名为“凯*”轮在出港后动态异常,值班员发现该船舶存在问题,便通过VHF和船舶联系,得知该轮没有下一港航行计划,打算在锚地锚泊待命。“很多船员把货卸下来以后就走了。”潍坊海事局谭处长告诉记者,该轮渡船长149.8米,船宽23.96米,总吨15039,目前处于空货状态。船型为货船,从其他地方来到潍坊港,该船在潍坊港卸货以后,没有下一班的轮渡计划便在锚地等待,主要的船员觉得目前轮渡安全便回家休息了。值班人员发现该轮可能存在配员不足的情况,潍坊海事局立即组织执法人员与该轮值班船员建立视频连接,通过视频系统对该轮实际配员情况进行核查,并发现“凯*”轮在出港时报告在船船员17人,但实际在船6人,而且该轮船长、大副、轮机长等主要职务船员均已离船。该轮存在配员不足、未按规定报告船舶动态、未按规定值班等违法行为,潍坊海事局对此轮渡进行了处罚。记者查询《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第十五条规定,船舶、海上设施配员不符合最低安全配员要求的,由海事管理机构责令改正,对违法船舶或者海上设施的所有人、经营人或者管理人处2万元以上20万元以下的罚款,对船长和有关责任人员处2000元以上2万元以下的罚款;情节严重的,吊销违法船舶所有人、经营人或者管理人的有关证书、文书,暂扣船长、责任船员的船员适任证书12个月至24个月,直至吊销船员适任证书。海事部门提醒,船舶应当按照《船舶最低安全配员证书》规定的配员要求,配齐符合条件的船员方可航行。

近日，中国宝武钢铁集团（以下简称“宝武”）旗下宝船航运首艘海岬型散货船“东山”轮成功投运，不仅标志着宝武从无船承运人向船东身份的蜕变，更预示着全球铁矿石航运版图即将迎来一场深远的变革。根据宝武的介绍，宝船航运本次接收的“东山”轮，载重量为18万吨，船长291米、宽45米，最大吃水18.24米，以宝武集团内重要用户基地“湛江东山基地”命名。公开资料显示，宝船航运有限公司为宝物旗下宝武资源物流事业部下属航运公司，成立于2013年在新加坡注册，由宝武资源控股、日本邮船株式会社参股，主要为宝武澳洲铁矿石进口提供远洋运输服务。目前，“东山”轮主要服务于宝武资源澳洲“丝路粉”矿山项目的远洋运输。宝武称，下一步，该船也将为西芒杜项目的铁矿石运输提供支持，为铁矿石稳定回运提供更加可靠的解决方案，进一步保障宝武资源海外矿山项目的远洋运力。作为全球最大钢铁生产商，宝武此次从无船承运人到船东的转变，背后是其长期发展战略的深思熟虑和精准布局。一位业内人士认为，通过拥有自有船舶，宝武可以更有效地控制铁矿石运输环节，确保铁矿石资源的安全稳定供应。同时，自有船舶可以降低海运成本，提升供应链效率，增强宝武在全球钢铁市场中的竞争力。随着西芒杜项目正式交付之日越来越近，宝武完善产业链的布局显得愈发必要。根据最新介绍，西芒杜铁矿项目预计预计于2025年底交付，2026年出口。为保证中国钢铁行业的供应链，宝武在在2022年9月正式入局该项目的开发。西芒杜铁矿位于几内亚东南部，是全球储量最大、品质最高的未开发铁矿，分为南北两大区块，初期具有年产1.2亿吨高品质铁矿石能力。西芒杜铁矿项目北部区块由1号和2号矿区构成，测量、指示及推断资源总储量超18亿吨，矿石平均含铁量约为65.5%。目前，北部区块矿权由新加坡韦立国际集团、中国山东魏桥铝业（隶属中国宏桥集团）共同组成的赢联盟（WCS）持有。2023年10月，中国宝武通过宝武资源与赢联盟签署矿山合资公司股东协议，正式入股西芒杜铁矿北部区块项目，标志着该项目开发进入实质性阶段。西芒杜铁矿项目南部区块由3号和4号矿区组成，测量、指示及推断资源量约为28亿吨，平均铁品位为65.5%。南部区块由中铝铁矿控股有限公司和力拓集团共同组建的Simfer公司负责开发和运营。业内人士表示，西芒杜铁矿的投产将带来新的铁矿石供应，打破传统铁矿石生产国垄断的局面，重塑全球铁矿石供应格局。同时，该项目发将为全球航运业带来新的发展机遇。特别是对于海岬型散货船船东而言，西芒杜铁矿项目的投产将带来巨大的运输需求，有利于提升船舶运力利用率和盈利水平。根据克拉克森证券的数据，西芒杜铁矿投产后预计将导致海岬型船需求飙升。该机构认为，到2028年，西芒杜铁矿的有效产能将达到1.1亿吨。以 Frode Morkedal 为首的分析师表示：“鉴于中国对这两座矿的强大所有权，可以合理地假设，西芒杜的大部分矿石可能要经过 11,000 海里的距离运往中国，这相当于从巴西到中国的距离。”“考虑到该地区转运导致的额外装载时间，我们认为到 2028 年，西芒杜铁矿石项目有可能每年需要满负荷运行的 170 艘好望角型船舶，这超过了目前 116 艘好望角型船舶的订单量。”

远洋航线 招聘：     182000吨散货远洋不定线机头9月初257000吨散货远洋回国船长8月底接船37W吨木屑船南美澳洲东南亚回日照船长9月6日新加坡电机员457000吨散货东南亚远洋啦镍矿船长9月中575000吨散货远洋不定线二管8月23船期661000吨散货远洋回国机工9月初船期736000吨散货远洋航线 大副9月初三管829000吨木散船远洋回国水头9月初船期大电二管957000吨散货远洋回国实习生9月12号防城船长三管电工水头铜匠高水水手船员开班，报培训点这里！ 东南亚 中日韩航线 招聘：112000吨集散两用船印尼回国航线江证船长月底船期25500吨散货 中日韩航线 新证水手月底船期机工会电新证三副340000吨散货东南亚三副9月中船期三管48000吨散货中日韩东南亚水头月底船期代二管兼电517000吨散货东南亚船长8月底9月初新证水手大管二管61032TEU集装箱东南亚三副9月15日机工三管71800箱位集装箱中东回国(内改外）电工8月下旬81040箱位集装箱中日韩船长8月24日天津91032箱位集装箱东南亚船长8月25日蛇口101400TEU集装箱中国-韩国-小东南亚二管8月底水手机头112000TEU集装箱中国-东南亚-迪拜航线水手15日连云港机头1257000吨散货东南亚远洋啦镍矿船长9月中1326000吨散货中日韩俄罗斯普证机头月底月初

十年远洋外派，说一说这个行业的现状工资没有传的那么低也没有传的那么高，任何行业没有十几年的深耕细作都不会有所小成的，刚毕业的时候做卡带一个月500美金，整条船就我一个中国人，当时确实也想过放弃，后来慢慢的熬过来了，三副的时候是14年，当时跑外的油轮已经有了差不多两万多一个月，后来一步步到现在，到了大副一个月一万美金左右！说一说工作环境，我一直跑外派，没有在国内船东干过，这么多年饮食一直是困扰我的最大问题，大厨基本上是印度的，每天吃咖喱，沙拉，确实不习惯，船上有网，虽然很慢，但是跟家里人微信还是没问题。再讲下航运现状与发展，外企是文件工作很多，一个萝卜一个坑，平时很忙，压力很大，优点是晋升公平，派船也容易，也算相对稳定，大家不是一个国家的人，也没有那么多无聊的应酬和往来，受疫情影响，现在航运业确实比较难，下船难，这不是一家公司的问题，是整个行业所面临的现状，陆上各个行业也是不景气，裁员减薪房贷断供层出不穷，具体要不要转行见仁见智。最后说一点我自己的看法，我个人是比较喜欢看书，个性也比较开朗，所以我觉得在船上的日子也还好，家里人这么多年也比较支持，对于我们这种农村出来的，父母一年7.8W收入的家庭来说，我只要能走出去，我妹妹能到城里上学就已经是实现阶级跨越了。这么多年听到过无数对船员的负面看法，和船员自己的抱怨，但是不管怎么样，是这个行业让我实现了阶级的跨越，父母养老的安心，现在陆上面临35岁危机，程序员房地产也是日薄西山，但是我始终相信，无论干什么行业，坚持和不断学习才是最重要的，希望所有的海员兄弟都有一个好的未来，在外平平安安…

中国（上海）国际海员薪酬指数China Crew's Remuneration index上海航运交易所　2023-10-31　发布指数单位上期2023-09本期2023-10涨跌中国国际海员薪酬指数点1374.971371.25-3.72高级海员薪酬指数点1339.651336.62-3.03普通海员薪酬指数点1594.171586.17-8.00注：基期为2016年第4季度，基期指数为1000点。中国（上海）国际海员薪酬表上海航运交易所　2023-10-31　发布职务集装箱船干散货船油轮化学品船船长976594861194410539大副7935752591748485二副4907455652875117三副4549425649414817轮机长94249103112249851大管轮7924754392078429二管轮4896455152875068电机员4966453454655018三管轮4516424449414787水手长2260209027092569机工长2260208827092569水手1805157019721920机工1805157019721926大厨2209200824472214服务生104872011291000注：1、集装箱船样本包括：﹤8000TEU、8000-15000TEU；　　2、干散货船样本包括：Capesize、Panamax、Handysize；　　3、油轮样本包括：VLCC、Suzemax、Aframax；　　4、化学品船样本包括：远洋、近洋。　　5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率　　　　6、2020年12月开始，薪酬表采样有所调整，样本单位调整为18家，详情请咨询指数编制小组。

机舱（Engine Department）接下来熊猫船长带大家进入海上巨无霸“中海印度洋”的机舱看个究竟，机舱的梯道很陡，熊猫船长在这特别提醒各位上下梯道拉紧两边的把手，确保安全！集控室我们首先来到的是机舱集控室，也是轮机员工作的场所。集控室主要由主控台和配电板组成，主控台控制着主、副机和发电机的启动关闭，并通过报警系统对整个机舱工况进行监控；配电板通俗来讲就是变压器的控制面板和机舱各类泵浦的启动面板。通常机舱发生报警后，轮机员能够迅速通过控制面板判断故障原因，然后到现场进行处理。主机集控室正对面的庞然大物就是船舶的主机，顾名思义，它是船舶各机器核心设备，所以我们称它为“主机的心脏”，它为船舶航行提供动力。我轮采用的是德国MAN公司最新的电喷主机机型，共有12个缸，每个缸的直径达到900毫米，额度功率为：56800千瓦/ 84转。与过去传统型的MC机型相比较，传统型的主机的高压油泵和排气阀的作动使用的是凸轮传动控制机构，而电喷主机采用电动控制伺服油系统，这样设计带来的好处是多方面的，首先是部件的相对运动面积减少，纯粹的机械磨损减少，机械效率进一步提高；再者就是燃油的燃烧进行最优化控制，以获得所需要的燃烧规律，在节省燃油消耗的基础上，既保证发动机性能要求又能控制NOx和微粒生成，减少对大气的污染。副机接下里跟着熊猫船长看看船舶的“副机”，我轮共有四台，像主机的保镖一样分布在主机两侧。副机简单来说包括两个部分，一部分是提供动力的原动柴油机，这每个机器的额定功率为4500KW；另一部分就是发电设备，通过柴油机的运转带动曲轴在磁场中转动产生6600V的高电压，通过变压器再转换成我们船上常用的440V和220V 的电压，为船舶动力设备和日常照明提供电力，船舶还配有应急发电机和蓄电瓶，就是为了保证船舶某些重要设备要不间断供电。另外，正常航行中我们一般使用一台发电机就能满足船舶电力供应，之所以配有四台这么大功率的发电机，主要还是在进出港或装载大量的冷箱时会消耗很大的电量，副机会提供充足的电量支撑这些设备正常的运行。辅助设备机舱内除了主机、副机外，还配备了许多辅助设备，如空压机：主机和副机的启动都离不开它的，它能把空气压缩至30bar,首先推动主、副机转起来，然后才发生机器喷油燃烧过程。另外经减压阀减压后的7bar空气还可以满足一些气动元件的控制和日常清洁作用。分油机船舶加的油含有很多的杂质和水分，分油机的作用就是将其中的杂质或水分分离出去，供给主副机使用。锅炉船舶设备使用的燃料重油非常粘稠流动性很差，在高温下重油才能自然地流动，所以在驳运和燃烧前，必须靠锅炉产生的蒸汽对它加热。冬天的时候，锅炉产生的蒸汽还可以用到日常生活的保暖。泵浦泵浦和楼里面的水泵是一个道理，船舶的泵浦泵送的介质不单单是水，有：滑油、燃油、海水等！环保设备“好环境让生活更美好”。海洋环境的保护更是不容忽视，船舶配备的环保设备也相当的先进。油水分离器机舱内机械的运行会产生很多的含油污水，油水分离器的作用就是将机械运行产生的含油污水通过分离处理将污油和干净的水分开，将干净的水排出去，污油储存到污油舱焚烧炉把一些日常清洁后固体垃圾与污油烧掉。不过现在船舶由于靠码头频繁，上述提到的这些废品都基本都由陆上更专业的设备处理。生活污水处理装置对船员日常生活的用水进行杀菌处理后排放到大海。压载水处理装置船舶的稳性基本是通过船舶装货的情况和压载水来控制的，打进船的压载水里面有很多微生物，这个处理装置的作用是清除海水中的微生物，防止生态污染。

广州正谋求航运能级再突破，重塑航运新优势。不久前，广州发布《建设广州国际航运枢纽三年行动计划（2024—2026年）》，为广州港“建设世界一流港口”、推动广州走向国际航运枢纽，拿出新一份行动方案。这也是2015年以来，广州连续出台的第四份“三年行动计划”。广州为何如此高调、持续地谋划港口发展？坐拥世界上唯一一个两千多年长盛不衰的港口，如果说航运是经济发展的晴雨表，那这一点在广州表现得格外明显。广州依港而生、因港而兴，成为千年不败的商贸之都。而近年来，广州经济面临挑战，与重庆的“第四城”之争尤为激烈；而在港口方面，2022年，广州港货运吞吐量和集装箱吞吐量双双被青岛港反超，排名均降至全国第五。港口是广州的历史基因和城市标识，也是其他城市难以比拟的基础。在世界银行发布的2023年全球集装箱港口绩效指数（CPPI）中，广州港位居世界前列、全国第三。对于广州港而言，“国际航运枢纽”仍是目标所在；而如果从港口角度审视广州发展，又能否找到新的突破口？定位之变时间回到2015年4月，广东自贸区正式挂牌成立，广州南沙纳入自贸区。几个月后，广州启动第一轮行动计划，提出举全市之力建设广州国际航运中心。2016年，广州又提出着力打造枢纽型网络城市，“国际航运枢纽”成为三大战略枢纽建设内容之一。近年来，关于广州港的发展问题，一直牵动人心。其中最引人关注的一次讨论，是因为深中通道的方案选择。伴随“东隧西桥”方案落地，一种代表性观点如隧道专家王梦恕曾撰文指出，这“将限制广州市的发展及国防交通要求，难以适应未来港口通航船舶大型化的发展趋势，制约了船舶等大型装备制造产业布局的实施，限制了大型港口集装箱机械进港”。彼时，当地正期待广州港的新一轮突破，被寄予带动广州提档升级的厚望。有人提到，广州定位为国际综合交通枢纽，修建大桥应考虑整体布局。在湾区城市的多方博弈下，更有观点认为，如何处理广州港和跨海大桥之间的关系，实际上源于如何理解广州港的重要性。而据中山大学岭南学院教授林江观察，虽然广州港很早就定下建设国际航运枢纽的目标，但建设层级较低，建设方式也多凭“惯性”，政策力度不够强。最终，这场有关广州港未来的争论以官方回应告一段落。2019年，广东省发改委在一则对省政协委员提案的答复函中指出，深中通道“充分考虑了未来船舶大型化的发展需求，充分考虑了特种工程船舶及海工装备进出需求，能够满足广州南沙港航运发展的需要”。眼下，有关广州港的定位问题更近在眼前。大湾区港口格局正在经历一轮重塑。从港口集装箱吞吐量份额变化看，2010～2022年期间，香港港口占大湾区港口集装箱吞吐量份额由35.2%降至19.9%，深圳港份额基本稳定维持在32%～36%，广州港所占份额则从18.8%提升至29.8%。从这个意义上说，广州港增长态势强劲，成为大湾区港口集装箱增长的主要拉动力。但放在全国来看，广州港货运吞吐量、集装箱吞吐量不仅被青岛港超越，身后的日照港也在加速追赶——今年上半年，其货运吞吐量与广州港的差距已不到1000万吨。这背后，是广东港口吞吐量排名整体下滑。根据交通运输部数据，2022年，广东沿海港口吞吐量下滑3.4%至17.6亿吨，被山东以18.9亿吨反超，降至全国第二。内贸之利从地理位置来看，广州港地处珠江入海口和珠三角中心地带。一面连接珠江流域得天独厚的水运资源，一面背靠广东发达制造业，令广州港成为原材料、能源等领域的重要集散中心。2001年开工建设的南沙港区进一步迈向珠三角地理几何中心位置，带动广州港从内河港转变为海港。但与国内众多世界级港口以外贸为主不同，广州港的优势在内贸，内贸集装箱吞吐量多年位居全国第一。这似乎与广州开放前沿的形象不太一致。对此，广州港有关负责人曾解释，广州自唐宋起就是全国对外贸易的最大口岸，上世纪80年代以来，船舶迅速大型化，当时黄埔港进港航道水深仅9米，无法适应船舶需求，远洋干线不得不撤离，直到2004年南沙港区一期4个深水泊位建成投产，才初步实现突破。与此同时，香港与深圳港外贸运输不断发展，恰好与广州港形成互补，在集装箱运输上，广州港逐渐成为深圳、香港港的喂给港。即便广州港近年来一直依托南沙港发力外贸、拓展航线，但并没能从根本上扭转外贸的弱势。有分析指出，一个重要原因在于，欧美客户大多采用FOB（指定装运港）贸易条款，客户会因为习惯对于发货港口形成路径依赖。而随着外贸环境愈加复杂，越来越多人注意到内贸的重要性，以及广州作为内贸大港的新优势。此前，中国宏观经济研究院研究员张燕生曾向城叔谈到，我国正在构建以国内大循环为主的双循环发展格局。从数据上看，我国外贸依存度2021年已经下降到34%，2034年很可能进一步降至24%；开放的含义也将从对外的问题过渡到经济、产业、城市和人才的国际化。“这样一来，今后究竟是广州更重要还是深圳更重要，暂时就很难说清楚了。”换句话说，依托内贸优势，广州港有望进一步提升“中心”地位。有业内专家指出，此次广州新政的重点在于港产城联动，应对外部变化的压力，把临港产业基础做起来。一方面，广州仍应坚持面向外贸、推进多元化发展；另一方面，其发力点应该放在构建内生动力机制上，比如如何更好利用临港码头不同类型的泊位、如何带动新产业集群的发展等。协同之术当然，要让广州港带动广州走向中心，光靠广州自身还远远不够。中国铁路广州局集团有限公司唐建桥2022年发表在《中国铁路》上的一篇分析文章曾指出：广州港集疏运货物运输结构不合理，其中，广州港铁路集港货物不到总集港货物的1%，铁路疏港货物占总疏港货物的10%左右。相比之下，天津、青岛、营口、大连、连云港、宁波和深圳盐田港等7个港口的海铁联运量占全国海铁联运总量的90%左右。更直观的对比体现在铁海联运吞吐量上。数据显示，2023年，青岛港海铁联运量突破220万标箱、连续9年居全国首位；宁波舟山港以超过165.2万标箱居全国第二；广州则仅为43.6万标箱，差距明显。对于大多数沿海港口而言，海铁联运的一个重要作用在于将货源腹地向内陆地区拓展，同时应对主要货源腹地货源饱和甚至下降的可能性。同样以青岛港为例，其共计建设了铁海联运的41个内陆港，其中34个来自沿黄九省（区），而去年其铁海联运集装箱货物流向区域中，沿黄九省（区）占比超过90%，均成为青岛港的有效腹地。对此，广州港已有所行动。有报道显示，到今年2月，广州港已在江西、湖南、贵川渝等省份设立32个内陆港及办事处。而要将“朋友圈”进一步转化为实际的航运往来，如唐建桥所说，需要进一步优化基础设施、信息数据、规则标准、经营人等方面的水平，同时推进联运班列扩容增效，构建以海铁联运为主干的多式联运体系。而要拓宽广州港对外影响力和资源配置能力，也离不开对内的有效协同。近年来，大湾区一直以广州、深圳两港为中心推进港口整合，以实现有序竞合发展。上海海事大学教授、上海国际航运研究中心学术委员会主任真虹曾指出，广州港、深圳港和香港港的服务对象和腹地是交叉的，今后需要更多的合作，其融合发展是打造粤港澳大湾区世界级港口群的坚实基础。林江提到的一种操作思路是，在主要港口发展货柜码头基础上，有的港口可以按照自身条件发展干散码头；此外，也可以根据货值、门类、体积等标准对不同港口进行差异化发展。但他同时也认为，目前大湾区港口群建设仍存瓶颈，协同尚需时日。眼下，广州港正逐渐找到重点。今年6月，广州港集团业务总监孙邦成在一场新闻发布会上提到广州港的几个优势门类，比如华南最大能源接卸港，以及全国第二、华南最大汽车枢纽港，同时，在全国最大车厘子、榴莲、橡胶木海运进口口岸基础上，进一步打造华南纸浆、冷链分拨中心。对于建设“国际航运枢纽”，这是否足够？在分工基础上，如何借港口群协作之力进一步做强自身？这都是广州港接下来亟待解答的问题。

为什么船长如此不受待见，赞——我们与海洋国家渐行渐远！在中欧贸易航线在红海面临威胁时，难以有智慧来应对——最近十多年，海员地位直线下降，降到骇人听闻的地步。全国共有三千位左右省部级党政干部，全国数十所海运类大学，培养了数百万毕业生，没有一位校友担任这一级别职务，包括大连海事大学、上海海事大学、武汉理工大学、集美大学的校友都没有。就说船长、轮机长，全国数万名厅局级干部中，仅仅有一位船长担任某央企二级公司总经理，相当于厅局级而已，要知道这样的职位是非常多的，比如招商局、中远海的二级公司，各省海事局的局长书记，各救捞局的局长书记，各省船检局的局长书记，交通部各研究所所长，各事业单位主任，交通部所有司局，各大海事院校的校长书记，海员建设工会主席，各海事法院院长等等，然而仅有这么一位船长而已。军队也差不多，海军司令可以不是舰长出身。老船长分享，赞1后果就是所有的行政法规都是对船员、对船东都是极其不友好的，外轮在我国的工作环境之恶劣直逼世界上最落后的国家，国旗破损被罚款5万元已算不得什么了，一旦主机启动慢一会儿，那一群拖轮就过来围猎了，吃相极其难看。更恶劣的是最近十年开始追究的海上交通肇事罪让很多中国海员身陷囹圄。给船员、船东造成的额外负担全部转移到进出口运价中，2021-2022年集装箱与件杂货海运市场最高达十倍的上涨，与我国不适当的行政管控直接相关，造成的损失上千亿美元。发展到最极致的地步数万中国海员长时间滞留国外，甚至船到国内仍旧有家不能回。海员外派行业遭受灭顶之灾，结果就是欧美的海运管理部门充斥着印度船长、轮机长而没中国人什么事，当然，自己国家都没当回事的人，在异国他乡不受待见很正常。而这个国家远远没有发展到如日本可以放弃海员职业的程度，何况欧洲还有很多船长、轮机长呢。老船长分享，赞3然而历史上远不是这样，带孩子参观鲁迅故居，问孩子，鲁迅是学轮机的还是学驾驶的？孩子一脸疑惑，只知道鲁迅弃医从文，怎么还学过航海。稍有点航海史常识的一听这个问题就很容易回答，肯定是学轮机的，因为那个时代，海军里，驾驶只有福建人可以学，其他省的人不可以学驾驶，不学驾驶就永远做不了舰长，做不了舰队司令，也做不了海军司令，而这些职务一直是由传统上掌控海军的福建人控制的。民国海军一直到1960年代，官方语言仍旧是福建话。老船长分享，赞22至于一任总统（黎元洪）两任总理（萨镇冰、杜锡珪）由曾经的海员担任，那是民国时的佳话了。新中国数十年来交通部一直有一位船长出身的部长或副部长，然而到2013年徐祖远卸任戛然而止。为什么会发生这种现象？是海员不重要了吗？绝不是这样，根据国家统计局官网信息显示，2023年全年我国货物进出口总额突破了39.1万亿元，2022年全国GDP 122万亿元，进出口占到全国GDP的32%，也就是差不多全国三分之一的GDP是靠船长们驾船运输的，这与船长们如此低微的地位太不相称。由于缺乏专业的人员进行管理，所出的事情都是触目惊心的，一个接一个，比如“义海”轮（M/V SEA JUSTICE）与锚泊的“交响乐”轮（M/V A SYMPHONY）碰撞，导致9400吨油下海， 截至2021年9 月3 日，在青岛海事法院登记的损失就达到62亿元，还不包括船舶与货物的损失。笔者可以断定，类似事故还会发生。发生事故的原因并没有找到并且没有相应措施纠正。老船长分享，赞2看似偶然的事件存在着必然，浮皮潦草地处理并没有解决任何问题，我们这个国家以前可不是这样，1979年“渤海一2”号沉船案，损失3700万元，部长被解职，副总理康世恩被记大过。再早到跃进号沉船，周总理亲自主持事故调查，而且非常专业，听哪个老轨的意见，哪个的意见无关紧要都一清二楚。然而近几年，从东方之星沉船到天津港爆炸案都是稀里糊涂地走过场。交通系统若有一批船长在进行行业管理，很有可能就避免掉这样的恶性事故。现在潦草到什么地步，有一家一百多艘船的央企，应急中心竟然由一位二副负责，不敢决断，下的指令也让船长们无所适从。要知道哪怕做20年大副，都没有机会在非全速航行情况下操纵船舶，没有感性认识，如何指挥呢。另一家全国唯一的由船长担任总经理的央企的应急中心则全部由船长在主持工作。为什么船长会走到如此落魄的地步，薛船长分析不外这几种原因：1、独立是船长当前环境下仕途的毒药远洋船长的一个主要工作就是与全世界形形色色的人打交道，斗争经验不可谓不丰富，然而这在我国当前环境下是没用的，领导们需要顺毛驴，而不是有独立建解的人。然而船长都是有主见的，尽管如今通信先进，可以随时向公司请示，但是领导都喜欢少请示多汇报，大多主意还是需要船长自己拿，而且很多情况下面对的是自然规律，关键问题上来不得虚的东西，不是喊口号所能解决的，过于实在了不讨喜。老船长分享，赞6最关键的是船长财务独立，有退路，不需要过于趋炎附势。曾问过不止一个引航站的领导，为什么船长们在引航站也没能提升得起来？一些引航站一度招了不少船长，但是领导们普遍表示不大喜欢，主要是不听话，引航员一般是高度服从的，想跳槽也别无分店，以前有南方的引航站挖上海的引航员，后来达成协议，不互挖了。到国外做引航员又缺乏船长资历而不能成行。所以一旦被引航站领导穿小鞋，会很难受又无可奈何的，只能乖乖地服从。而船长则不同，大不了不干了，继续干船长去。经济上独立，带来人格上的独立，这恰恰是领导所不喜欢的。2、干部选用制度存在问题自从海事局改成公务员后，基本就堵死了船长进入海事局的路，公务员招考有35岁限制，一般人做到船长也就是在35岁左右，再去考公务员已不大现实了。这就造成整个交通部只有一名商船船长，是做海事调查的，死亡十人以上的海上事故才由他主持调查。时常向笔者感叹，后继无人，没有徒弟好带，一份事业干到这种地步，何等凄凉。当然渔检并入交通部后，也有船长，但与商船不是一回事。老船长分享3、干部培养制度出现了问题从笔者参加工作时就知道远洋公司的干部培养程序是船长-航运部经理-副总经理-总经理-副部长，钱永昌、林祖乙都是这个程序。如今船长到航运部经理这一步基本不存在了，航海与航运尽管有联系，但的确不是一个学科，笔者就经历了从船长到航运部经理的转变，补了非常多的课方才跟上。现在更多的是船长-海务船长/安监/DP-主管海务机务安全的副总经理，缺乏了对最重要的航运的把控，也就没了进一步发展的机会。4、起点过低早在1980年代，船长是县团级干部，进入陆上岗位也是副处级或处级起步，稍一提拔就是厅局级领导了，有机会能升上去。如今进入行政体系后，从科员起步，按任职年限要求，到退休做到处级已非常不容易了。5、船长的整体素质有大幅度下降1988年大连海运学院院长陈祖慰给新生讲话时说，“你们全部立志于航海，因为你们全部是第一志愿，很多人放弃了北大、清华等名校而来到我们大连海运学院学习航海……”。当然这也带着时代特色，当年都是先填志愿再高考，北大也没拔得后来那么高，部属院校招到优秀的学生很正常的事情。当时做海员地位高收入高，几乎所有的毕业生都上船做海员。然而近十年来，大连海事大学在江苏几乎招不到一个航海生，大多学航海的学生多是在老师绩效的鼓动下冲着211去的。读了航海，5年后在船的也不到10%。  我们与海洋国家渐行渐远，这已是被国外间谍专家所谓的经济理论洗脑了！

今天，是全世界劳动人民的节日，五一国际劳动节，在此，向在各行各业闪闪发光的劳动者致敬！在这个被阳光洒满的“五一”国际劳动节，有那么一群人，他们舍弃了小家的温馨，坚守在各自平凡的岗位上。虽然没有华丽的舞台和炫目的灯光，但他们的朴实与坚韧，却构筑了一幅幅最真实、最动人的奋斗画卷。这，就是海员。不间断的维护保养是保持设备处于最佳工作状态，延长使用寿命的有效途径.吊货索是起货设备的重要部件，检查维护尤其重要，通过涂抹钢丝油延长其使用寿命，保持整个设备的正常使用投稿人：张波在跑船人眼里，他们没有四季，只有两季：勤奋劳作就是旺季，简简单单就是淡季！投稿人：刘在尚“我是一名实习生，毕业于江苏海事职业技术学院，目前是一名见习三副，在某轮上实习。Summer sea是我航海生涯的第一站，我想我是幸运的，在船上遇到了很好很棒的兄弟们！船长、大副、二副、水头以及其他的兄弟们，他们从未嫌弃我是个萌新小白，耐心的教导我，从最基础的甲板业务开始学习，再到驾驶台业务的学习，以及如何成为一名合格的船舶驾驶员！上船快八个月了，我学到了很多懂得了很多，也成功的把在学校学到知识运用到现实的工作中，让我深刻感受到了实践的重要性！我记得在今年一月初，我遇到了上船来的最困难的一次洗舱工作：矿改粮，零下好几度的低温、恶劣海况，让我们洗舱工作难上加难，但是我们拥有一个非常优秀的甲板团队，在船长和大副的指挥下，甲板的兄弟们一次次挑战自我，白天干完晚上干，下雪干下雨干，船摇也得干，因为靠港验舱的日期迫在眉睫，紧赶慢赶，终于在靠港前洗完舱，并成功的通过验舱！船长大副长舒一口气，我们也是极其高兴，不枉大家那八九个日夜的努力！岸上的人们都羡慕着说我们跑船的工资高，可又有谁知道，我们都是背井离乡的人，一去就是八九个月，工作危险系数更是高排世界前列！世界若是没有了航运，一半的人会挨饿，一半的人会受冻！这句话由前联合国秘书长所说，足以证明航运对全世界经济贸易的影响力！恰逢五一劳动节，我想对大海上的跑船兄弟们说一声：为我们各自的家庭、祖国！加油！航安！！！”

根据丹麦咨询公司Sea-Intelligence的最新分析，地中海航运公司（MSC）在班轮公司排名中的领先地位将继续扩大，创下历史新高。2022年初，MSC以运营的集装箱船运力规模成为世界最大的班轮公司。从那时起，MSC一直在大规模扩张船队，收购二手船舶并接收创纪录数量的新造船，由此如今其运力领先马士基达155万个箱位。Sea-Intelligence预测，两年后全球前10大班轮公司的排名情况（见表1），同时考虑了多个方面，包括订单、航运公司还船，以及出售二手船舶等因素。Sea-Intelligence在其最新周报中针对2026年4月的船队规模预测指出，未来，MSC的规模优势将持续增长，第二大航运公司将是达飞轮船（CMA CGM），马士基（Maersk）则将成为世界第三大航运公司。去年5月，MSC成为世界上第一个拥有超过500万TEU船队的航运公司。预计到2026年4月，该公司将拥有一支超过700万箱位的船队。在过去几年里，资金雄厚的MSC已投资多个非其核心业务（邮轮和集装箱）的行业，包括航空、铁路、媒体和物流等。上周，该公司出价7亿美元竞购汽车物流公司Gram Car Carriers。Sea-Intelligence分析师还指出，如果赫伯罗特（Hapag-Lloyd）想要在未来几年内“抵挡”住ONE的攻势，那么它还有很多工作要做。赫伯罗特最近公布的2030年战略中提出了保持在全球前五大航运公司之列的计划。

8月5日，京鲁船业为德国United Shipping Companies公司建造的1400TEU集装箱船“ELBINSEL”轮顺利举行交船仪式。该船是为德国船东建造本系列十艘船中的第七艘。“ELBINSEL”轮在建造期间，出坞完整性达到系列船最佳，为缩短码头建造周期创造了有利条件，更为后续顺利高效的交船打下了坚实的基础。值得一提的是，该船在码头舾装过程中，京鲁团队仅用时55天便进行试航项目，试航后更是8天后顺利交船，再一次刷新京鲁交船新高度。该系列船以其卓越的运输效率、经济性能和绿色环保技术在航运市场上赢得了高度认可和青睐，在同等载重吨的情况下，其能耗更低，航速更快。该船型主要服务于欧洲波罗的海航区，总长169.95m，型宽26.9m，载重吨约20250t，型深14.85m，取得Ice Class IA 船级符号。该船型可以在冰区航行，同时装载ISO的45、40、20英尺常规箱和高箱以及冷藏箱等各种标箱，还可以装加长型21、22、23、24英尺集装箱。

今天有一位目前在读大二的轮机工程专业的网友询问我了一个问题，他说最近看了网上有好几篇文章以及一些视频都在介绍说船上的船长房间都是在右舷，他们老师说船上船员级别越高船员房间所处的楼层也越高，船长和轮机长一个级别，于是他问船上轮机长的房间是不是都在左舷？首先我要纠正一下这位轮机工程大二在读的网友的一个观点，在船上船长和轮机长级别是不一样的，船长是一船之长，但是轮机长只是轮机部门的一个部门长，船长的级别是高于轮机长的。虽然说轮机长的简章跟船长的一样是四条杠，但是这也改变不了船长级别高于轮机长的事实。说完了船上船员级别问题，再来简单的说一下船长房间在右舷的问题。跑了这么多年的船，虽然上过的船船长房间都是在船的右舷，不过我还真没有想过为什么船长的房间会被安排在船的右舷。在网上稍微查了一下，虽然有很多人都有解释为什么船长的房间都是在右舷，不过说的基本上都是差不多的，无非就是从避碰规则、传统习惯以及船舶设计和建造等等方面来解释的。我是学轮机的，关于避碰这一块不懂，所以对于别人解释的船长房间在右舷这一块也不懂，因此也就没有什么可说的，但是对于轮机长的房间是不是都在左舷这个问题，我是可以回答的，答案就是轮机长房间不一定是在左舷，也有可能在右舷。在船上轮机长的房间所处的位置其实应该是跟船上生活区的布局有关，不同的生活区布局，轮机长所在的房间也不一样。就我个人跑过的船，遇到的生活区有好几种布局，有船长房间和轮机长房间是在一层的，也有遇到过船长房间和轮机长房间是不在一层的。如果船上船长房间和轮机长房间是在一层的，一般都是驾驶台下面的那一层，毕竟船员级别越高，所住的楼层也越高还是有一定道理的。房间船长房间已经占据了右舷，那么轮机长的房间就是是在左舷，这一层还有可能有其它房间，像船东房间以及引水员房间等等。如果船上船员房间是按照这样布局的话，那么下面一层一般就是大副大管轮的房间了，同样的道理，大副的房间在右舷而大管轮的房间在左舷。如果船上船长和轮机长房间不在同一层，那么轮机长的房间也可能在右舷。就像我跑过有些船，驾驶台下面那一层是船长、大副以及其它驾驶员的房间，其实我觉得这样布局挺合理的，因为驾驶台下面一层离驾驶台最近，如果驾驶台有什么紧急事情，所有驾驶员可以最快的速度上驾驶台。船长、大副以及其它驾驶员占据驾驶台下面那一层，那么接下来的一层就是就是轮机长、大管轮以及其它轮机员的房间，这个时候轮机长的房间就是处在右舷，大管轮的房间处在左舷，其它轮机员的房间在中间。其实这种情况下为什么轮机长房间在右舷呢，在造船的时候机舱机器设备编号的时候讲究一个右1左2、前1后2以及上1下2的原则，当右和前冲突的时候，那么右还是1，前就只能是2了。轮机长是轮机部门的部门长，算是轮机部门的No.1，所以房间在右舷可能是根据机舱机器设备编号原则来的。其实个人认为船长房间在右舷这个也应该不是绝对的，造船上的事情，只要遵照法规和规范能够通过船级社的验证就可以了。至于其它的，就看船厂的设计了，有的时候可能是怎么方便怎么来吧。

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每次船员换班时，船员劳务代理都需要处理船员换班涉及的移民法规、COVID-19要求和旅行计划等信息。这通常是通过电子邮件完成的，并且会有大量消息在短时间内跨多个时区发送，尤其是在多人离船或登船的情况下，沟通工作更加繁琐。 特别是在疫情期间，船员换班这项工作的操作复杂度和难度都进一步加剧。然而AI聊天机器人的出现，或将给这项工作带来颠覆性的变革。船员换班：电子邮件沟通，让船岸不堪重负今天，新加坡一家公司推出的用于船员换班的(AI) 聊天机器人SeaGPT，在业界引发关注。据一家船员劳务机构负责人称，船员换班工作，面临的最大挑战，就是各方繁多、复杂的邮件往来和沟通协调，在疫情期间，这项工作变得更加困难——电子邮件甚至已经让船岸都不堪重负。“随着AI技术的发展，今后我们似乎可以依赖AI，在很大程度上解决这个问题，使岸上代理和港口从这项繁冗的沟通工作中解脱出来。”(AI) 聊天机器人SeaGPT相关负责人表示，在决定船员换班计划前，船员机构可以通过电子邮件向SeaGPT发送查询，获取想要了解的全球各个国家和港口的出入境政策和旅行信息等，帮助下一步的船员换班决策，省去了船岸、港口等之间先期的沟通成本。“还可以通过消息或即按即说语音功能与AI支持的聊天机器人进行交互沟通。SeaGPT可以处理多种语言的对话，翻译和检索港口机构电子邮件中的模式，并生成与船员换班相关的结构化数据，让船员更容易进行翻译和交流。”据悉，SeaGPT连接的港口专有数据库端口，覆盖了全球18,300 个港口，并配备了回答问题、解释数据和查看所有必要信息的设备，以便为船员劳务代理提供准确的答复。沟通时间大大降低，减少人为错误风险有船员机构负责人表示，在沟通船员换班工作中，与港口代理的电子邮件超载会影响船员劳务代理一次可以操作的船舶数量，以及他们为决策而收集信息的能力。“如果一个单一的决定，比如港口代理对一个船员的换班，将信息分散在七封电子邮件中，并以PDF 和 Excel文件的形式回复，那么人为错误的可能性就会更大。此外，航运业是一个全球性行业。当时区不利时，船员代理通常需要24/7 全天候关注，或面临多天的对话周转时间。■ 例如，一位受伤的船长需要立即从船上撤离，这意味着船员劳务代理需要在最近的港口找到距离合适的医疗设施，必须发送大量电子邮件来协调他们的离开，这往往需要几个小时。而SeaGPT可以将时间缩短到几分钟。有业界人士表示，通过当前前沿技术的辅助，快速精准的信息查询和推送，最大程度降低了人为因素造成的沟通失误和错误的风险，使船员换班和登离船更加快速便捷。AI聊天机器人究竟怎样助力船员换班？一位船员劳务机构负责人解释说，“我们会向AI机器人（SeaGPT）提出问题，例如‘在墨尔本为我设置船员换班’，我们需要知道每个人离开的费用是多少，以及是否有任何限制，包括COVID-19疫苗接种要求和移民法规。”“收到请求后，AI聊天机器人会跨越18,300个港口端口的专有数据库，分析所有信息并返回必要的信息。然后它会进一步询问涉及的船只类型、上下船人员的国籍以及他们的姓名等问题。接下来，AI聊天机器人使用此信息来撰写要发送给港口代理的电子邮件。甚至繁忙的船员劳务代理经常忽视的问题也包括在内，包括‘您能否就任何移民或港口国限制提出建议’‘上岸休假是否需要PCR 检测以及费用是多少’等等。”小结AI技术的发展将给各行各业带来变革，这种技术红利向航运业的外溢也是大势所趋，除了将辅助船舶避碰、提高航行安全，还有助于解放行业中那些繁琐的系统性工作领域的人力和时间。比如在船员换班方面，就可以帮助简化代理、船员和船长之间在相关问题上的通信，并为各方提供自动化的决策支持。