小证更新 6月28号有班！（包换证）油化更新6月26号新版Mlc大厨证7月2号有班油化初培，T01  6月25号，T03  6月29号液化气初培6月26号小证初培，Z01  0708连续班7月10号02初培7月1号0708初陪7月5号通用G证 6月25号水手，机工全套包02和住宿体检。7月10号单独水手机工大证7月10号有班电子技工大证7月16号。三副三管(甲类，丙类，)每月有班，包住宿，04 05，丁类三副三管，每月开班一年制三副三管(全日制大专学历以上)定期开班联系方式：微信号：17621991825

即日起，中心出入境人员体检接种业务咨询电话号码变更为：0311-88266228。原咨询电话0311-86613566停止使用。感谢您对中心工作的关注与支持！特此公告。河北国际旅行卫生保健中心（石家庄海关口岸门诊部）2024年8月20日

各船员用人单位（个人）：为满足各船员用人单位的需求，根据中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则要求，我校定于2024年8月2日开办船长、大副、轮机长、大管轮职务晋升岗位适任培训班。即日起开始报名，现将相关事宜公布如下：一、培训时间及要求：1、职务晋升船长、大副、轮机长、大管轮的培训时间为3个半月- 4个月。培训费：8000元/人，不含教材费。2、此培训必须全日制脱产培训，保证出勤率，因缺课等个人原因造成取消培训资格等后果自负，培训费不退。3、考试规费自理。二、住宿说明：学校提供住宿，住宿标准为单元房2人间,优惠后住宿费4000元。三、报到日期：2024年8月2日四、开始上课日期：2024年8月5日五、参加培训学员需提交的材料：海船船员服务簿（含记分附页）、海员证和护照的原件及复印件各两份，身份证原件及复印件1份（有重复海上资历的船员需提供证明材料），2张白底小2寸彩色证件照。申报无限航区培训无出入境记录或无无限航区资历者，可提供船舶最低配员证书复印件加盖船章。六、重复资历需要提交以下材料①任职期间的船舶航海日志、轮机日志复印件。需复印：重复之日起连续三天、中间日期连续三天、重复结束前连续三天的航海日志或轮机日志（且必须为航行中资历）。要求提交的复印件应包含本人的签名、船名、日期、其他值班船员签名，且这4点要在同一页面上，以上复印件需加盖船舶公章。②船舶证明。证明本人在本时间段在本船任何种职务，需船长签字，加盖船舶公章。③公司调配证明。证明调配本人在本时间段在本船任何种职务，加盖公司公章。④在参加职务晋升培训前，所需资历存在有半个月以上重复的，均要提交相关证明。⑤船舶现有情况发生变化的，包括：沉没、拆除、转卖、改造等情况，日志复印件、船舶证明可由公司调配主管出具证明，由调配主管签字并加盖公司公章。⑥材料提交人需对所提交资料的真实性负责，一切后果自负。七、根据新要求，培训前需在海事综合服务平台完成服务簿资历填报（系统显示满足近5年内有18/12个月任职资历方可报名），并上传服务簿照片，资历的填报需与服务簿记载资历一致。（海事综合服务平台网址：https://cspur.msa.gov.cn）

好消息：纯靠打工是确实能攒够100万的。坏消息：这个人不是我！哭了虽然是我朋友攒够的，但是也给了我莫大的动力，再虽然她的工资比我高很多，再但是有了目标，我相信努努力我也是能做到的，只不过可能要花费很久。说到这个，就不得不说到底在船上工作能攒下来钱吗？又怎么攒钱呢？攒钱这个话题，无非就是老生常谈的两点——开源和节流。开源这里我们不讲副业（主要因为我也没有），只讲主业也就是工资。我的岗位是Youth Staff，中文儿童看护，主要是带小朋友做各种游戏，工资在2100—2400美金左右，欧美的船如果有孩子留到凌晨，则会有额外的bonus，亚洲的船一般就没有。而不同的岗位工资差距还是十分大的，比如我之前提到的一个人，在加勒比做了十年的room attendant，专门负责套房，一个月算上小费的话一万美金➕。想想豪华套房一晚上从十几万到几十万人民币不等，就知道小费该是有多么香了。所以要是想从开源主业这方面下手的话，除了上述的，一些销售岗，比如未来航程，岸上观光，酒吧，餐厅waiter等等很多都是比较不错的。 所以针对我们普通岗位，即工资不是那么高的人来说，节流就会比较重要。网上很盛行极简攒钱，我也注意过一些丧心病狂攒钱小组的帖子，说实话，我还是觉得非常可行的，就是可惜以前自己报复性消费，干了一整个合同攒的钱回家休假全部都花出去了，我最近也在仔细梳理，如果真的想在游轮上攒下来钱，该如何做，并且是已经经过实验的哦

长久以来，由于海员工作的特殊性，好多人对海员都不甚了解。甚至好多人对海员存在着很深的误解，给海员贴上粗鲁，漂泊，无归属感，生活混乱之类的标签。导致很多妹子找对象的时候对海员不感兴趣，我想说的是，美女们，新时代的海员是一群最可爱的人，他们身上有着许多闪光的品质，嫁给海员，你会发现居然那么多好处。踏实赚钱，安心过日子成了家的海员，都会把工资卡交给老婆，随便花。他们在外工作谨慎小心，永远不会去冒险，不会去投机，不会没事找事。因为他们背后都有个家在等待他们。有责任心，敢于担当船在茫茫大海中航行，每个船员的工作都必须为大家的安全负责。因此海员都是具备很强的责任心和勇于担当的精神的，延伸到家庭生活中，海员更是一个有责任心的男人，他就是你的天空。细心严谨，心灵手巧所谓小心驶得万年船，海员在工作中无不细心严谨，因为稍有差池就可能酿成大事。生活中也会细心呵护自己的女人。海员的动手能力也是一流，船上大小机器都能修理，回到家，各种生活技能随便释放，各种电器随便搞定。身体健康，智商高海员每次出海前都需要做全面的体检，这就比一般人的身体健康多了保障。而且每个海员上岗前都是要经过"IQ"测试的，各种证书的考取难度不亚于高考，你说智商能低么？生出来的宝宝也是聪明的！婚姻保鲜，爱情永恒嫁给海员最大的好处就是能保持婚姻的新鲜感。人常说先别胜新婚，距离产生美。分开几个月能够使感情更加浓烈。这样的话，何来的七年之痒呢？保证在相聚的日子里让你觉得跟谈恋爱一样甜蜜。赚钱不易，懂得珍惜虽然现在航运不景气，但是海员的工资还是金领级别的，比上不足比下有余。但这都是他们在大浪淘沙中换来的，因此他们更懂得珍惜家庭珍惜你。乘风破浪只为你选择大海的男人是可以托付终身的男人。海员的工作性质决定了他们较难有女朋友，所以他们更懂得珍惜，会对你不离不弃。茫茫大海上，你和家庭就是他的精神力量，乘风破浪只为你！你心动了嘛？

要想成为一名船员，首先需要了解船上部门和职务，然后根据自身情况选择船上职务发展方向，以下介绍一下船上部门和职务分类。 图片 部门及船员职务 按照交通运输部最新颁布的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（20规则）的规定： “第六条　持证人适任的航区分为无限航区和沿海航区，但无线电操作人员适任的航区分为A1、A2、A3和A4海区。 第七条　船员职务分为： 　　（一）参加航行和轮机值班的船员： 　　1.船长； 　　2.甲板部船员：大副、二副、三副、高级值班水手、值班水手，其中大副、二副、三副统称为驾驶员； 　　3.轮机部船员：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电子电气员、高级值班机工、值班机工、电子技工，其中大管轮、二管轮、三管轮统称为轮机员； 　　4.无线电操作人员：一级无线电电子员、二级无线电电子员、通用操作员、限用操作员。 　　（二）不参加航行和轮机值班的船员。” 第九条　船员职能根据分工分为：（一）航行；（二）货物操作和积载；（三）船舶作业和人员管理；（四）轮机工程；（五）电气、电子和控制工程；（六）维护和修理；（七）无线电通信。 　　船员职能根据技术要求分为：（一）管理级；（二）操作级；（三）支持级。 根据20规则上述条款的的要求，船员职务依照其在船舶上所服务的部门分类如下图所示： 图片 注：事务部为非考试发证规则要求的部门。根据20规则的修订变化情况，新增了相对于船长、高级船员和普通船员之外的一类船员：不参加航行和轮机值班的船员，这类人员主要包括事务部的服务人员、船上厨师等等。 图片 图片 注：其中大副、二副、三副统称为驾驶员。 图片 图片 注：其中大管轮、二管轮、三管轮统称为轮机员。 图片 图片 图片 图片 注：船舶上还可能配有水手长、机工长、木匠等职务人员。 图片 主要职责（概述） 图片 甲板部门 船长：全船的管理与驾驶。 大副：负责甲板部分的工作、货物的配载、装卸和运输管理。 二副：负责驾驶任务，驾驶设备的技术管理，航海图书资料管理。 三副：负责船舶航行、停泊、主管救生、消防设备的技术管理。 水手：跟随高级船员负责正常的航行值班。 图片 轮机部门 轮机长：负责船舶机械推进职能。 大管轮：负责轮机部设备的安全和预防。 二管轮：负责辅机电气设备管理。 三管轮：负责辅机电气设备管理。 机工：跟随高级船员负责正常的航行值班。 电机员：主管船舶电机和船上电气设备。 图片 无线电操作人员 在船长的领导下，负责本船的无线电通信工作和无线电通信导航设备的操作和管理。

航海通常是男人的世界，女性进入航运业是一个少见的现象，但这个微小的比例正在不断增长。女船员Paromita Mukherjee写了这篇文章，分享女性船员在船上会遇到的8个挑战和她的感受，鼓励其他年轻女性像她一样接受这些挑战，并在将来的职业生涯创造出似锦前程。 一、缺乏女性海员的基础装备我发现船上整个文化都反映出男性化的规范和价值观。工作第一天，我很惊讶地发现制服及任何工作服都没有我合适的尺寸，总之我得穿着宽大的工作服和超大号的靴子。船上每个人都理所应当地认为永远不会有一个女人和他们一起在船上工作。最后我不得不自己请求高级船员为我提供尺寸合适的鞋子和工作服。除此之外，虽然我可以到达船上的大部分地方，但有时我也经历一些生理挑战，因为空间的设计就是反映了船上的环境是男性的领地。二、特殊的人际关系——不能有男闺蜜噢~所有男性的想法和反应都不同。如果你在船上与某个男同事关系好，就可能引起嫉妒或偏见，导致分裂和矛盾。我曾受到很多船员坏脾气的谈论，他们一些人甚至不再与我互动，并在工作中丢下我。我已经吸取了教训，同样平等与所有人交往，比单独重视某个人要好。最好不要太过亲近或友好，避免被船上其他人欺负。三、应对偏见和有成见的人我第一次上船时，几乎每个船员都问过我同样的问题——我在这里做什么，我为什么选择在商船工作。每次遇到新同行，我们最初的话题都会以同样的问题开始。这令人非常沮丧和不安。大多数船员比较传统（没有冒犯的意思），一致认为女性在船上是没有工作事务的，这完全是他们的世界，他们是唯一的统治者。有些人甚至建议我放弃这份工作，在岸上找工作。他们认为家庭是女人唯一的责任，一直强调航运工作的负面影响，常常试图让我意识到我太软弱无能，不能做男人的工作。但我坚信这世界一定会支持勇敢的人，意志力是现实生活中的基本美德，我战胜自己脑子里软弱的想法，不断提升自己，一丝不苟地努力工作证明自己并赢得他们的信任。我的前辈们开始信赖我，给我同样重视和尊重，这一切都不是太晚。四、接受的问题我在第一艘船上面临的第一个重要挑战就是被接受。让整个男性群体接受你并把你当作他们中的一员，好像通常需要花很长时间。由于整个环境是严格由男性主导的，你可能会觉得自己被冷落或忽略。我发现唯一的解决办法是一起工作时积极主动，赢得他们的尊重。女性往往更难证明自己的价值，要更坚强，更积极参与你做的每件事情。航海的世界是不同文化、不同人和不同宗教混合的世界，人们学会接受彼此的差异和分歧，相互尊重地生活在一起。五、战胜孤独像其他任何海员一样，我最初的在船上的日子很难度过，被孤独包围，悲观沮丧。作为船上唯一的女性，我没有一个人可以与之分享我的感受和想法。与世隔绝，孤独和思乡经常折磨着我。我应付这种情况的唯一办法是让自己忙碌。我把想法写在日记里，并忙于自己的业余爱好，画画或唱歌，读一些好书，看电影。我上船总是带一些励志书籍，在笔记本电脑里下载一些励志电影。如果船上有互联网能让我和家人朋友保持联系，就对调节情绪很有帮助。我也经常花时间学习和准备能力考试。我把时间给我自己，有几个晚上我凝视无垠的地平线，看日落，看着灿烂的天空和大自然无尽的美。我很快就意识到船上的生活也是如此美好。六、适应心理和生理压力到目前为止我只在集装箱船上工作过。集装箱船通常频繁地停靠港口，我们平均每两天就停靠一个港口，航行的时间太短了，由于不稳定和无节奏的工作时间和工作任务，我的睡眠被完全打乱。八小时的奔波忙碌，加上引航时需要待在驾驶台上，我实际上没有时间休息。这是精神上的疲惫，似乎非常恼人，超出我的忍耐能力。船上生活并不像看起来那么容易。虽然很辛苦，但我作为女性从来没有受到任何照顾让我休息更多或工作更少（我也从来没有要求过，因为我想被“平等”地接受）。实际上，为了证明我作为一名高级船员的能力，我比我的男同事们更努力，有时做的更多。七、证明自己的能力刚开始实习的时候，我也被要求去甲板上拉紧集装箱的系固绑扎，确保它们在大海的风浪中安全稳固。我很难处理，因为实在太重了，加上在烈日下工作使我完全无力。而我的同事们非常强大，他们甚至可以单独一个人完成，他们经常用怀疑的目光看着我，质疑我的能力。我不得不挑战自己的能力范围，努力证明自己的价值。虽然开始时很困难，但我不懈地努力，自信心开始增强，体力也有所增强。我想对所有女性海员说的是，永远不要放弃，不要认为你比其他任何人能力差。执着坚持，勤奋努力，你就可以把不可能变成可能。八、鼓起勇气做困难的任务工作中起重机对我来说是另一个大障碍。我很不愿意爬上系绳平台系牢起重机的扎绳，那种高度让我感到害怕。也并没有人鼓励我上去，因为他们认为这本来就不是我的强项。有一天我决心要做到，我鼓足勇气一路爬上去，爬到了起重机的顶端，感受到狂风呼啸而过。那一天我意识到，我们生命中唯一的限制是我们自己设置的，我们应该勇敢的走出自己的舒适圈，探索未知的世界。当然，安全问题是最重要的，永远不能妥协。此外，大家都知道系泊是一个极其关键的操作。我面临的最大挑战之一是应付沉重的缆绳，这也非常辛苦非常困难。把缆绳从松弛状态拉紧，需要技巧和经验。一段时间后我学会了系泊缆绳的正确处理方式，我的同事们也非常慷慨地在这方面帮助我，现在我掌握了安全系泊的实际操作技能，我监督整个操作并控制绞车。船员的生活并不是完全称心如意的，这我完全同意，在心理上和生理上都是非常具有挑战性。女性海员面临更多困难和艰辛。但是，相信自己，鼓起勇气面对你的恐惧，创造你开心的生活，只要你有不屈不挠的意志，成功永远不会拒绝你。享受工作的乐趣，每一份工作都有其积极和消极的方面，我们应该多想想积极的方面。祝愿每个女性海员都能战胜自己，融入行业，为航运业做出更多成绩。              

年底将至，虽然2023年航运市场低迷，班轮公司业绩大幅下滑，但据台湾媒体报道，台湾三大班轮公司仍会发放年终奖，但相比2022年已大幅缩水。 阳明海运 据了解，阳明海运预估今年营运处于小赚边缘，阳明董事会已于12月22日发放了一个月绩效奖金，再加上固定一个月考核奖金，等于可以领到两个月年终；同时比照公务人员，明年加薪幅度约4%。 阳明前三季税后纯益60.77亿新台币，每股税后纯益1.74元新台币；由于10、11月市场需求疲弱及运价持续低迷，同期营收都呈现年、月双减，11月每股小亏0.44元新台币，累计前11月营收1,301.22亿新台币、年减63.81% 分析机构估计，阳明全年处于小赚边缘，近期红海危机带动运价急涨，将反映在阳明明年第一季营运。 按照惯例，阳明固定会有1个月的年终考核奖金，如果公司有获利，会加发绩效奖金，22日董事会已通过加发1个月绩效奖金，间接凸显阳明今年应该小赚。 此外，针对股民关心的股利问题，阳明海运董事长日前表示：“只要阳明有赚钱，就会发股利。” 数据显示，2023年前三季度，阳明海运营收为1079.1亿元新台币（约合34.9亿美元），归属于母公司净利60.8亿元新台币（约合2.0亿美元）。 长荣海运 另一家备受关注的企业长荣海运，通常会在年底公布年终奖发放方案。 虽然2023年方案暂时还未公布，但长荣集团旗下另一家公司长荣航空，已于12月25日在公司内部宣布将发出六个月年终奖金，刷新历史纪录，同时自明年起也将大幅上调薪资。 有消息称，长荣海运年终奖“可能会少于长荣航空”，估计约为5个月月薪。 长荣今年前三季税后纯益320.43亿新台币，每股税后纯益为15.14元新台币，部分的获利来自于利息收入、汇兑收益、处分长荣航空的利益、廉价购买利益，因此今年的年终奖金，将是近年来最少，但是不会影响股利发放政策。 万海航运 至于万海航运，前三季亏损0.68元新台币，市场估计，万海年终奖金可能只有1~2个月月薪。 此外，长荣、阳明还有一笔所谓「年中奖金」的员工酬劳，让员工期待。在员工酬劳部分，阳明是订税前获利的1%做为员工酬劳，长荣则是0.5%、万海是0.6% 如果以阳明今年前三季获利粗估约1.2个月计算，合计年终加员工酬劳，明年可望领到约3.2个月，但是若跟阳明去年大赚超额利润，合计领大约33个月相较，不可同日而语。 2022年，台湾三大班轮公司曾发放天价年终奖。其中，长荣发放了约45倍月薪年终奖，阳明34倍月薪，万海也发放了9倍月薪。

最近有不少准备签合同的海员朋友发邮件问我，“某某公司怎样？某某公司好不好？”我最害怕回答这一类的问题了。你说我能怎么回答呢？我要怎么回答呢？不怎么样？好还是不好？反正我挺无语的。试想下，我也是刚毕业刚工作，自己都不知自己的情况，自己都顾不好自己呢。更何况是整个航运业的船员市场，我要是知道，我就发了，还跑什么船呢！！选择船东嘛，就像谈恋爱，讲究般配的，讲究缘分的，你在挑别人，别人也在考虑你，别总是一厢情愿啦。外派嘛，主要看船东了。我给出几点所谓好公司的标准吧。反正我已是定局，但愿跑船的兄弟们混得比我好。01 工   资 跑船，图什么，不就图个挣快钱！强调了这么多遍，我都开始烦了。如果你家不缺钱，就不要选择跑船了，跑船没有什么新鲜刺激的体验，纯粹是混日子挣血汗钱。跑船的直接目的只有一个，就是钱！就是这么现实，给自己戴高帽没意思。判断一个船东的情况，就看工资。工资高，就值得搏，反正去哪家船东都是赌。你管人家集团排世界第几，跑船的都是最最低层的，他们开出多少价钱，跑船就值多少钱。刚毕业的双选会大家都比较看重船东的世界排名，这个就像高考选择填志愿一样，人往高处爬嘛，当然理解啦。所以如果给你三家公司选择决定，你不知选哪个，与其蒙着眼睛选，不如就选给出工资报价最高的那个。当然这只是其一。其二，如果你有本事打探到你将要去的船东的情况，其中最重要一条，船上有没有劳务费？！这个也很重要，但一般外派中介是不会和你提这个的，就靠你自己的打听小道消息的能力了。如果劳务费高，工资低点无所谓，反正总收入一样高，干活就有劳务费，辛苦点没关系，反正多劳多得，干活有劲，心情舒畅；不干活少干活没有劳务费，收入少点没关系，反正每天闲着悠哉过着，混得舒服，心情依然舒畅。只求多劳多得，最怕是多劳又没多得。有无劳务费？劳务费多还是少？劳务费加工资共多少？总收入概数？了解这些信息，这样心里就有个底，从而建议选择工资差不多，但劳务费可观的那个船东。必赚，稳赚！船员嘛，更应该在乎的是自己拿到手的钱，自己的血汗钱！！综合这两点，从而作出自己的选择。等你发现，你拿的工资比自己的同学高，但总收入却没有别人高，还累得个半死。你就懂了这其中的真谛了。02 网   络 毕竟现在船上有网络，可以随时随地上网，是少数中的少数，不是没有，而是肯定有这样的船东！如果你有这样的机会，一定要抓住。跑船，如果船上有网络随时随地畅游网络世界，日子将一点不难过了，蜗居宅男生活罢了。钱多点少点关系不大，工作辛苦点轻松点关系也不大，都可以接受得了。但你必须了解清楚，船上网速如何？如果比蜗牛还慢，连个 Q 都登不上，你说这网络有什么意义？形同虚设，图添烦恼，越上网越来火。了解清楚船上网络有什么限制？限流量还是限时间？肯定有所限制的。必须擦亮眼睛了解清楚这个船上的网络是实情还是虚设，这点很重要，真的太重要了。综合分析，看看这个船上有网络的条件，见好赶紧上，不去的话告诉我一声，我想办法跳槽过去。从而建议，如果船上有流畅网络，什么因素都可成次要因素了，毫不犹豫果断选择吧。跑船有网络，快哉快哉！03 升   职 现在很多外派中介去招人的时候，都会打着某某大船东的牌子，但一般人是不可能知道其中的内幕的。其实有可能这个外派中介和这个船东只有一两条船的业务合作！这就是实情。所以你查这个船东是世界几十强没有什么意义的。中介与该船东的业务来往这点你是怎么查都查不到的，等你上了船，你才有可能知道，这个算是商业秘密吧。外派中介与该船东的业务合作量，很大程度上决定了你的升职快慢的情况，这仅仅是决定升职与否的外因。升职与否的内因，你的业务能力怎样？会不会混？混不混得过去？你的态度怎么样？顺不顺老轨船长的眼？顺不顺老轨船长的心？内因和外因的结合，决定你升职与否了。如果船上很缺某个职位的人，比如大管大副的，那么你有证书你就能升了。只要升职了就不可能再降职，最次也是原地踏步罢了。如果换证了就能升职，这估计是最快最幸运的了，即使再缓一个船期合同，一般人也都忍忍将就了下。直到忍无可忍，必跳槽！什么工资，什么劳务费，什么网络，什么大牌船东，不能升职，一切免谈！现在比较流行的曲线跳槽升职法，很多舍不得好的船东，又苦于不能升职的人的常规做法。跳到另一个要求不那么严的船东将就着升了职，混了资历，再面试回原来的强势船东。【升职的重要性】1、工资绝对比原先高，大幅度的差距，如三轨能升二轨的情况。2、地位待遇的提高，如二轨能升老轨。卡带升四轨，差别最大了。3、工作内容不一样，二轨和老轨最明显了。一个动口一个动手。卡带和四轨也明显。4、该资历为下一次换证升职做准备，所谓混资历。因为即使做十年的机卡资历你也永远不会是老轨，十年的机工资历你还是机工。所以升职情况，也是判断和选择一个船东的标准。卡带升三管 / 三副，这是至关重要的一步，很关键的转折点，这一步是质的飞跃，不管是工资，还是工作内容，还是船上待遇，都是天与地的差别，越快结束实习，越快换证升职，才是硬道理，这一步走顺了，后面才能挨得下去。从而建议，升职的内部实际情况，从他人嘴里打听，作一个判断的参考指标。04 跳   槽 依然清晰记得，签约船员的合同中，全中国的航运公司都是10个自然年或60个月海龄！这样条款，我们没有讨价还价的余地，只有签还是不签的权利，且还必须是名义上的自愿原则。现在是什么经济时代？市场经济！我们船上的那些老油条船员们，没有哪个是只做了一个船东的，哪个吹牛的时候不是三五个船东的一起搬出来。同一个外派中介公司内部，各船东之间的跳槽是很正常。换船东或换外派中介，都算是跳槽讨论的范畴。想往上攀想升职，必须过此两关，面试和考试。跳槽的另一诱因，是和主管闹僵了。凡是有业务来往的必有矛盾，凡是有矛盾有冲突的必有解决的方案，最终恢复平衡，这就是工作。工作的最大特色就是谈钱讲利益。因为安排船期问题，因为休假问题，因为升职问题，船员和主管的矛盾好比普通船员和高级船员的矛盾一样，家常便饭，见多不怪。炒或被炒！这是个问题。这年头船员圈里比较流行炒鱿鱼，船员不怕没船跑，爱炒便炒；船东不怕没船员，想炒便炒。所谓人不畏炒，奈何以炒畏之？那些当初签了所谓好船东的，没必要不可一世，能不能挨下去混出头，这个才是关键；那些当初签了所谓差船东的，没必要垂头丧气，能不能挨下去混出头，这个才是关键。跑船嘛，更多的是自己和自己的内心挣扎作斗争；跑船嘛，更多的是关注自己的生活过得好不好。跑船是一个特殊的行业，决定在这一行的成败的因素太多了，最终还是以自己的内心得失为权衡的标准。05 自有船员 和 自由船员所谓自有船员，就是签了合同的签约船员，你的证书之类与外派中介有所关联。所谓自由船员，就是只签船期合同，你的证书之类与他人无关。船员圈里有一个怪现象，在市场经济的调节作用下，自有船员的工资待遇比同等职位的自由船员低很多。一直想不明白，为什么忠诚卖力的人反而更吃亏？反而得不到一点劳动业绩的肯定？这让很多签约船员心里极不平衡。后来明白了，就像电信移动联通，经常是新客户比老客户具有更多的优惠便利，而老客户久不久就会被乱收费乱宰了一顿，这就是专宰熟客怪象的注释。这样就比较好解释为什么船员流动性大的原因，为什么船员队伍不稳定的原因——船员市场经济调节的必然结果。【感悟】好公司的标准，其实是没有标准的，每个船员每个阶段所求都有所不同，每一个阶段的矛盾都是很尖锐的。现实是残酷的，很多时候我们表示无能为力。选择什么样的船东就决定什么样的未来。一个好的船东，一个好的外派中介公司，会增进我们对于跑船这个行业的喜爱，好的公司也会让其雇员满怀自豪感。相反，则势必会使我们读书时那满腔热情化为乌有。

今年第4号台风已于今天（7月21日）早晨在南海中部海面上生成，经会商研判，中国气象局于21日9时30分启动台风四级应急响应。中央气象台7月21日10时发布台风黄色预警。今年第4号台风（热带风暴级）的中心今天（7月21日）上午10点钟位于海南省三沙市（西沙永兴岛）西偏南方向约120公里，也就是北纬16.4度、东经111.3度，中心附近最大风力有8级（18米/秒），中心最低气压为995百帕。预计，台风中心将以每小时10公里左右的速度向北偏西方向移动，强度将逐渐增强，并于今天夜间在海南三亚到琼海一带沿海登陆，登陆时中心附近最大风力有10至11级（25至30米/秒），也可能在海南岛南部近海西行，趋向越南中北部沿海。大风预报：7月21日14时至22日14时，南海大部、北部湾、广东西部沿海、海南岛沿海、广西沿海、中沙群岛、西沙群岛、南沙群岛将有6-7级风，阵风8至10级，南海北部偏西海面、南海中部偏西海面有8至9级大风，台风中心经过的附近海面和地区风力可达10至11级，阵风12至13级。降水预报：7月21日14时至22日14时，海南岛、广东西部和广西南部有大雨或暴雨，其中海南岛南部和西部的部分地区有大暴雨（100至220毫米）另外，今年第3号台风“格美”的中心今天（21日）05时位于菲律宾马尼拉东偏北方向约610公里，也就是北纬16.5度、东经126.3度，中心附近最大风速8级（20米/秒），中心最低气压992百帕，七级风圈半径180至220公里。预计，“格美”将以每小时10公里左右的速度向北偏西方向缓慢移动，强度逐渐增强，最强可达强台风级或超强台风级（50至52米/秒，15至16级），并逐渐向台湾岛东部海面靠近。请受台风影响地区的公众及时关注气象部门预报预警信息，尽量减少外出，防范台风风雨影响。

青春远航，不负时光——在2024级本科生开学典礼上的发言学校1991级轮机管理专业校友、洲际船务集团控股有限公司董事会主席郭金魁2024年9月9日尊敬的宋宝儒书记、初北平校长、敬爱的老师们、亲爱的学弟学妹们： 大家好！ 很荣幸应邀参加今天的开学典礼，作为校友代表发言，我既深感荣幸，又诚惶诚恐。我是1991年考入上海海事大学的前身——上海海运学院的轮机管理专业。33年前的今天，不满18岁的我，提着简易的小包袱，首次走出山东的小县城，乘坐20多个小时的硬座绿皮车，如同在座的你们一般，怀揣着满腔热忱与憧憬，来到这座繁华的大都市。上海，成为了我的第二故乡；上海海事大学，是我梦想启航的地方，在这里经历了人生中无数个第一，第一次学习游泳，第一次走进图书馆，第一次登轮实习等等，对于从未接触过大海和航运的我们，学校为我们打开了一扇新世界的大门。 1995年，从学校毕业后，我被分配到了山东省外贸总公司储运部（即现在的海丰国际）工作，先是在船上度过了三年的船员生涯，其后应公司需要，调至陆地工作，历经机务部、船务部、商务部、航运部等多个部门岗位，有幸成为公司当时最年轻的部门经理。2003年，我离开了海丰，与几位小伙伴一同踏上了创业之路。2012年，整合创立了现在的洲际船务集团，2023年，经过11年的发展，公司在香港主板挂牌上市，成为“港股船舶管理第一股”。 如今，洲际船务已成为国内最大、全球第九的第三方船舶管理公司，这是中资船舶管理公司第一次进入全球十大船舶管理公司榜单，创造了历史。我个人也有幸连续8年被中国航运百人组委会提名“最受航运界关注的100位中国人”之一。公司的发展得到了各级政府和机构的认可和支持，就在上个月，全国政协副主席梁振英先生亲临公司考察调研，我们备受鼓舞。这些成绩的取得，离不开母校的培养，也受益于中国航运业快速发展带来的时代机遇，我深感幸运，能够搭上这艘时代的巨轮。 在这个充满机遇与挑战的新时代，你们作为上海海事大学的新一代学子，拥有更多天时、地利、人和的优势。 在这个百年未有之大变局的时代，中国已成为全球最大的船东国、造船国，建设航运强国已成为重要的国家战略，智能航运、绿色航运等理念为航运业注入了新的活力。“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”，作为中国航运业的未来，你们恰逢盛世，此为天时。 上海海事大学地处中国经济最发达的长三角地区，上海是国际航运中心、金融中心，学校所在的临港新片区，正在建设成为具有全球影响力的海洋科技创新高地。土壤造就人才，在这片热土能感受到时代的脉搏和航运的风向，得天独厚，此乃地利。 上海海事大学作为中国高等航海教育的最高学府之一，吴淞商船精神一脉相承，中国航运新生代力量正在这里崛起。在这里，你们会与出类拔萃的同学、学识渊博的师长共同学习交流成长。此外，上海海事大学拥有非常强大的校友资源，无论何时何地，20万校友永远是你们的坚强的后盾。共同成长，是为人和。 珍惜机遇，把握优势，你们必将在未来的学习和工作中乘风破浪、扬帆远航，创造属于自己的辉煌。 我们大家其实都一样，可能都不太愿意听从过来人的经验之谈，但是我这里还是有三句话跟大家分享： 第一，珍惜机遇、不负韶华。在校学习的时光，总是美好而短暂的，弹指一挥间，书到用时方恨少，希望大家珍惜在校的每一寸光阴。 第二，适应时代、全面发展。成为复合型航运人才，在扎牢专业基础上，在各个维度不断提升自我。未来已来，只有复合型、创新型人才才能走得更远。无论大家以哪个专业为起点，皆可殊途同归，修成正果。 第三，保持三心、不断修炼。在未来的学习、工作、生活中，要永远保持一颗纯真的童心：时刻充满好奇心和求知欲，存善念，修善果。要永远保持一颗坚毅的恒心：在奋斗路上，保持定力，要做到不轻言放弃，永不言败。要永远保持一颗大爱之心：要有海纳百川的胸怀，格局打开，拥抱时代。 “古之立大事者，不惟有超世之才，亦必有坚忍不拔之志。”真诚地希望你们怀揣梦想，脚踏实地，在这片沃土上茁壮成长；在航运业的广阔天地中书写属于自己的华彩篇章。 青春红，浪花白。祝愿你们在这个年轻的城，年轻人的城，在这片航运的热土上，向海向未来。谢谢大家！

一、概述    黄骅港（3819N/11752E，港口代码：CNHUH，国际时区：GMT+8）位于沧州黄骅市，河北省东南部，东临渤海湾穹顶处，北依京津，南望齐鲁，地处京津冀经济圈和环渤海经济圈双重位置，距北京220公里，距雄安新区150公里，通过邯黄、朔黄、沧港三条铁路和国铁相连，被誉为“亚欧大陆桥新通道桥头堡”是雄安新区便捷出海口。二、水文气象    该港属暖温带半湿润季风气候，因濒临渤海湾略具海洋性气候特征，有“气候温和、光照充足、降雨集中、四季分明”的特点。年平均气温12.3℃，最冷月平均气温-4.1℃（1月），极端最低气温-19℃，最热月平均气温26.6℃（7月），极端最高气温41.8℃。年平均日照时数2726小时，无霜期210天。风向秋冬季节以偏北风为主，春季以偏东风居多，夏季雷暴大风则风向不定。常风向西南偏南，次常风向为西南；强风向东北偏东，次强风向东北。年平均降水量为501毫米；历年最大年降水量为719.4毫米；历年最小年降水量为336.8毫米；历年最大一日降水量为136.8毫米；降水量主要集中在6、7、8三个月，占全年降水量的70%以上。据统计能见度小于1000米影响港口作业的年平均雾日为13天，最多20天，最少8天，海雾易发生于秋、冬两季的夜间，约在上午10时消散。    港口属于不正规半日潮，最高潮位5.71米，最低潮位0.26米，年平均高潮位3.58米、平均低潮位1.28米、平均海面2.40米，最大潮差2.26米，平均涨潮历时5小时27分，平均落潮历时6小时28分。涨潮主流向245～275°，流速0.6～1.3节；落潮主流向065～085°，流速0.5～1.2节。初冰日在12月上旬，盛冰日在1月，融冰日在2月下旬，终冰日在3月上旬，总冰期约90天，其中盛冰期约2个月。固定冰最大宽度为7千米，最大冰厚度为35厘米；流冰厚度最大20厘米，速度一般为0.3～0.4米/秒，流冰方向主要集中在偏西和偏东两个主方向。三、报告制度    按有关国际公约和国内规定，船舶应配备加入VTS 系统的通信设备进出本港，并依照中华人民共和国有关水上交通安全的法律、法规的规定向沧州海事局报告。外国籍船舶进入本港，船舶代理应提前 7 天向沧州海事局申报；同时应按照《国际航行船舶抵港前应予提供的标准保安信息》的规定提供有关船舶保安信息。1.抵离港预报（1）船舶或其所有人、经营人、代理人应至少提前 24 小时将预计抵达或离开黄骅港的船名、呼号、国籍、总吨位、吃水、出发港、目的港及预抵、离时间、载货种类和数量、船员和旅客数、其他情况，以书面方式发给沧州VTS 中心。（2）船舶应在进入VTS 水域之前 2 海里，用中文或英语在VHFCH08 频道向沧州 VTS 中心报告，报告内容包括：船名、国籍、预抵港时间（ETA）、进港意图等。2.船位报告    进入以黄骅港南侧防波堤堤头灯（配备雷达应答器 38°20 ′24.559″N，117°55 ′22.647″E） 为圆心，28 海里为半径的扇形水域应当向沧州 VTS 中心报告。3.靠离泊及锚泊报告    船舶在靠妥泊后或锚泊后、离泊前或起锚前，将船名、靠泊时间、泊位名称或锚泊时间、锚位、离泊时间或起锚时间、目的港向沧州VTS 中心报告。船舶在锚地抛锚后，应立即通过 VHF CH08 向沧州VTS 中心报告，报告内容包括：船名、国籍、呼号、抛锚时间和船位（相对黄骅港南侧防波堤堤头灯的真方位和距离）、船长、船宽、吃水、上一港、载货情况及沧州VTS 中心需要了解的其他情况。船舶拟进行靠泊、移泊、离泊及从锚地离港等涉及航行安全的活动时，需至少提前 20分钟向沧州VTS 中心申请，经同意后方可进行，结束后也应及时报告。另外若航行计划变更或锚位发生变动，当事船舶应立即向沧州 VTS 中心报告。四、引航和锚地1.引航1.1引航制度    对所有外籍船舶实施强制引航；凡第一次来黄骅港、靠离新建码头或靠泊点的中国籍船舶的船长在未具备自引资格前，暂时对船舶实行强制引航（通常来港三次后港方同意后方可自引）。能见度不良或其他恶劣气象或发生危险情况时，船舶进出港可能会受到限制。1.2.引航点位置   引航站安排引水登轮位置通常是根据船型和船舶吃水来安排，登（离）轮点如下：（1）38°29′.0N，118°15′.3E；（2）38°27′.4N，118°11′.7E（3）38°24′.2N，118°04′.7E；（4）38°33′.4N，118°16′.8E（5）38°31′.9N，118°13′.5E；（6）38°29′.9N，118°09′.0E（7）38°38′.7N，118°24′.8E；（8）38°31′.9N，118°20′.2E2.锚地  NO.1锚地:以38°25′46″.4N，118°10′44″.4E为圆心、4千米为直径的圆形水域，底质泥，水深8.3米，引航检疫锚地。  NO.2号锚地:以38°28′32″.7N，118°18′18″.6E为圆心、4千米为直径的圆形水域，底质泥，水深为11.9米，引航检疫锚地。  NO.3号锚地:以38°30′12″N，118°26′48″E为圆心、6千米为直径的圆形水域，底质泥，水深为15.0米。  NO.4号锚地:以下4点连线长方形范围内，底质泥，水深12.0米左右。38°32′51″N，118°09′30″E；38°34′11″N，118°12′29"E；38°32′18″N，118°13′50″E；38°30′58″N，118°10′52″E  NO.6号黄骅港综合港区锚地:以下5点连线范围内，底质泥，水深17.0米左右。38°39′60″N，118°23′20″E；38°40′90″N，118°26′21"E；38°38′59″N，118°27′90″E；38°38′00″N，118°26′59″E；38°38′20″N，118°24′20″E五、港区泊位     沧州黄骅港分为综合港区、散货港区、煤炭港区、河口港区四个港区，规划岸线71公里，已建成生产性泊位46个，其中万吨级以上泊位41个，涵盖集装箱、煤炭、矿石、散杂货、原油、液化等泊位，建成了1条20万吨级单向航道和1条5万吨级双向航道。接下几年黄骅港综合港区建设1个7万吨级和1个10万吨级集装箱泊位及相应配套设施；建设3个7万吨级集装箱泊位，综合港区二港池南岸多用途码头作业区，建设2个4万吨级多用途泊位及相应配套设施；综合港区二港池北侧岸线，建设1个5万吨级和1个10万吨级油品化工泊位。综合港区二港池北侧岸线，建设2个10万吨和1个5万吨级成品油和液体化工品泊位，增加建设2个5万吨级成品油和液体化工品泊位，码头后方陆域建设成品油和液体化工品储罐及库区配套设施；综合港区一港池南侧岸线，建设2个10万吨级散粮泊位，码头后方建设散粮筒仓、皮带机廊道输送系统、管理、机修及供电、供水、污水处理等配套设施；还有散货港区专业干散货码头作业区东部，建设1个20万吨级和1个25万吨级专业化矿石泊位及相应配套设施，建设4个10万吨级专业化煤炭泊位，码头后方建设煤炭堆场、皮带机廊道输送系统等配套设施；散货港区液体散货作业区，建设2个30万吨级原油泊位，码头后方陆域新建原油储罐和库区配套设施。原油接卸能力3000万吨/年，使用岸线长度约880米；建设1个30万吨原油泊位和原油储罐等库区等配套设施。原油接卸能力1500万吨/年，使用岸线长度约440米。黄骅港河口港区V区通用散杂货泊位工程位于黄骅港河口港区小V区，建设3个3000吨级通用散杂货泊位及相应配套设施，码头结构按5000吨级设计和建设，设计年吞吐量370万吨，码头岸线长度366.4米，另外黄骅港综合港区冀海码头已建成12万吨级通用散杂货码头泊位及相关配套设施，码头泊位长度 298 米，年设计通过能力320万吨，配套设施包括 3.3 万吨大豆筒仓 3 座，9 万吨平方仓 1 座，是目前黄骅港唯一的进境粮食指定口岸。

外贸不定线：148000吨散货中澳航线新证三管8月中下旬28000吨散货台湾-福建二副兼三副近期330000吨散货远洋铜匠8月底422000吨散货东南亚大管8月中546000吨散货内外兼营船长（江证）8月底650000吨散货内外兼营ETO大电定人就上735000吨散货远洋回国服务生8月中上旬835000吨散货远洋回国大副（安贝）近期921万吨散货远洋回国实习机工英语面试8月底1057000吨散货远洋实习水手英语面试8月15日国内南北线：157000吨散货三副G证近期240000吨集装箱船船长近期316000吨散货实习水手近期420000吨集装箱三管近期

乐舱物流（02490HK）发布2024年中期财报业绩，期内该公司实现营业收入7.54亿元人民币，较去年同期增长15%；归属于上市公司的归母净利润为939.3万元，平均净资产收益率为0.82%。在财报中非常亮眼的是乐舱物流旗下跨境物流服务实现营业收入6.89亿元，较去年同期增长38.3%；船舶出租服务实现营业收入4034.3万元，较去年同期下降73.5%。乐舱物流（02490HK）在公告中表示，总结2024年上半年公司及时调整服务供应策略并调整业务重心，以不时灵活分配跨境物流服务及船舶出租服务两条业务条线之间的运输资源。于2024年6月于市场运价上升时开展自营跨境物流服务，精准抓住市场机遇。于本期间，自营跨境物流服务约占跨境物流服务收入的12.3%。此外，乐舱物流（02490HK）自营跨境物流服务包括集装箱运输服务以及散杂货运输服务。截至2024年6月30日止六个月，乐舱物流自营跨境海运的货量为2,020TEU。同时，乐舱物流强调跨境海运单箱平均价格为人民币23,043.4元。乐舱物流（02490HK），还表示该公司主要通过第三方船运公司提供覆盖全球目的地的跨境物流服务。2024上半年，由第三方提供的跨境海运的服务量为138,335 TEU，高于2023年同期的118,656 TEU。另受市场行情影响，由第三方提供的海运服务的平均价格为人民币4,129.8元。而在船舶租赁板块，乐舱物流（02490HK）参考市场状况及租船费率制定灵活的业务计划以利用船舶出租服务方面的运力。上半年该公司出租四艘船舶并产生收入人民币4034.3万元。日租金价格约为人民币 81,865.7元，低于2023年同期的约人民币179,100.4元。此外，在2024年7月乐舱物流（02490）发布公告称，将转售两条在建船协议给全球最大班轮公司地中海航运（MSC）。乐舱物流表示，经考虑就船舶建造支付的成本及约务更替代价，该公司认为约务更替是提前实现船舶价值的绝佳机会，预计将带来约4850万美元的净收入（约3.53亿人民币）。资料显示，乐舱物流（2490.HK）集团成立于2004年，是中国领先的民营跨境海运物流服务提供商，2023年9月25日成功于香港联交所挂牌上市。公司旗下知名船公司品牌博亚国际海运（BAL）一度成为行业市场的焦点，乐舱物流总部位于青岛，并在上海、宁波、厦门、深圳、海南、张家港、香港等口岸设有附属公司及分支机构，在美国、越南、新加坡及澳大利亚设有附属公司，拥有超300名员工。乐舱物流凭借自营船队运力、自有集装箱、自研的互联网服务系统以及多年积累的与各船公司、码头、堆场等合作资源，持续为客户提供优质高效的现代化跨境物流解决方案，为中国品牌出海保驾护航。此前，曾有行业媒体评价乐舱物流订船举措“超前布局”十分激进，存在较大的运营风险，但伴随着市场变化以及乐舱物流的高管对行业的理解，租船与船舶买卖的系统性操作，让骑虎难下的乐舱物流转危为安。同时伴随着重大影响也出现在资本市场，追踪乐舱物流（02490HK）的股价K线图表现，梳理发现，从2023年10月底股价最低3.38港元/股，至2024年7月股价已攀升至最高35.45港元/股，市值规模增长约10倍，当前总市值达84亿港元，每股净资产为4.4；市净率为6.66. 此前，香港证监会多次发文强调，股权高度集中的上市公司，即使少量股份成交，该公司股份价格也可能大幅波动，提醒投资者谨慎买卖。今年7月乐舱物流就曾被香港证监会点名点名股权高度集中，香港证监会调查结果显示，截至6月21日，有18名股东合共持有公司1.26亿股，相当于已发行的44.11%，有关股东连同公司三名控股股东持有的1.59亿股（占已发行股份的55.39%），相当于公司发行股本的99.5%。因此，该公司只有144万股在二级市场由散户持有。香港证监会指出，类似的股权高集中度的公司，鉴于股权高度集中于数目不多的股东手中，即使少量股份成交，股份价格亦可能大幅波动，股东及有意投资者于买卖股份时需要审慎行事。此外，由于股权高度集中，其股票未必有真正的市场，或其股权可能已集中由少数股东持有。反观市场行业，今年以来，受欧美提前补库存、新兴市场货量增长、红海局势持续发酵等多重因素叠加影响，2024年上半年，全球集装箱航运市场呈现出有效运力供给偏紧、需求增长、供应链紧张的态势。行业分析师曾指出，航运市场受红海危机影响，货量与运价齐升的市场局面给整个物流货代行业带来了丰盈的利润，航运公司再次进入短暂的高光时刻，进入下半年以来，集运市场将总体平稳有序。全球经济呈现缓慢复苏态势、地缘政治形势复杂严峻、全球经贸格局深刻调整。另在航运业的变革浪潮中，行业调整与未来趋势正显得尤为重要。跨境物流服务的灵活应变能力，尤其在市场运价上升时，自营业务的迅速开展，体现了航运物流企业对市场动态的敏锐把控。另一方面随着环保法规的逐步严格，绿色航运将成为新的发展趋势。航运公司需积极探索可持续发展的解决方案，以应对日益增长的环保压力。可以说，从冷静的行业视角来看，乐舱物流（2490.HK）作为航运物流企业中的一名新进者，其前路仍任重道远。虽然当前仍是航运周期中最好的时刻，但伴随着未来市场下行、红海危机的缓解、市场供需的转变，运价大幅回撤以及香港等资本市场的合规冲击等挑战，初出茅庐的乐舱物流的高管层能否应对这样的挑战仍持谨慎态度。此前，界面新闻曾发掘指出，乐舱物流公司董事会目前由七名董事组成，包括四名执行董事及三名独立非执行董事。除总裁兼董事会主席许昕许昕外，李艳为公司执行董事兼副总裁，朱佳丽为公司执行董事兼首席财务官，余臻荣是公司的执行董事。股东架构方面，许昕、李艳、刘泉香，为一致行动人，合计持股62.05%，为控股股东。这3人也是家族成员，许昕、李艳为配偶，刘泉香为许昕岳母。