大家对于航海这个专业的印象就是航海毕业生毕业后都去跑船吧，实际上真正从事航海这份工作的人并不多，今天的分享人，2018年毕业于集美大学航海技术专业，宿舍前后共六人。 室友A，河南洛阳人，家境不错。大一到大三沉迷游戏，经常玩到大半夜。学业也算荒废掉了，后来考了3次才把大证拿到手成功毕业。毕业后，校招去了上海一家航运公司，在做类似于调度的工作。月薪一万左右。后面他觉得辛苦，然后回了老家去帮他爸一起经营一家五金厂。    室友B，黑龙江佳木斯，普通农村家庭。很上进，读书的时候就是中队长。学习很认真，大证一次性考过。毕业后，去了长江引航站做引水，引航站安排上了一条船实习，干了12个月后，拿到了二副证书，正式开始他的引水生涯，实习月薪7k，实习了一年后转正，变成了正式的引水，现在月薪2w左右。    室友C，内蒙人蒙古族的，家里做生意，家境最好的一个。大学四年沉迷游戏，吃饭都是我给他带。他对本专业没兴趣。后面一直积极参加学校的党建工作。毕业后去了西藏支边当公务员，月薪不敢问。    室友D，安徽人，年龄最大的一个，为人热情豪爽，经常带我们出去吃饭。大学时学习也比较认真，虽然大证考试挂了一科，但最后也补考过了。毕业后，在厦门的码头做船代，听说做半个月、休半个月，月薪8k左右。后面觉得没有前途于是转行跨境电商（亚马逊）跟F一起创业，后面作为小股东，年薪40w。    室友E，江西，普通农村家庭，家境最差的一个，有很多兄弟姐妹。每个周末都要出去做兼职，起初宿舍聚餐，他都不太愿意参加。学习成绩很好，每年都拿到了奖学金。是一个很自律的人，每天都可以看到他在操场锻炼的身影，于是在大三成功面试上了川航的飞行员工作。毕业后，在美国的一所航空学校进修训练了两年，后面回国在川航实习。  最后是我（分享人），简称室友F，福建人，家庭环境一般。毕业后签约鑫裕盛，派往BW油船上做卡带，实习了7个月觉得不是很适合我，于是果断下船。下船后在大学老师的指导下从事了跨境电商亚马逊，起初是上班，月薪5k。做了一年后出来创业，由于疫情的到来也算是吃到了疫情的红利，现在算小有所成，有自己的公司，自己的运营团队及稳定的供应链。分享人感悟：一样的人，一样的学校，不一样的精彩，班里也是有坚持航海的，平时和他们聊起航海，大多是感叹航海的不容易，背井离乡，生活单调、枯燥，我希望通过分享的这些故事，能够激励更多的人勇敢追求自己的梦想，不断探索新的机会和可能性。人生这条路不可能是一路坦途，个中曲折和困难就不再多说，无论我们的起点如何，只要我们保持积极的心态和努力奋斗，成功就不会太遥远。业内、业外的朋友，有要合作，或者想学这行的都可以加V聊聊！

航海逐梦，绽放年华近年来，船员队伍不断壮大，同时也吸引越来越多航海专业的女毕业生加入船员队伍。她们的故事和经历，激励着更多的年轻女性投身航海事业，勇敢追求自己的梦想和目标。今天，我们分享年轻女船员郭伶俐的航海故事，刚刚离开学校的象牙塔，步入人生新篇章的她如何适应船上的工作和生活？让我们接着往下看。我在“ORE SHANGHAI”轮的实习生活已经走过了179天。回想起刚上船的那天，我满心欢喜地以为会有一个轻松的开始，然而现实却很快让我感受到了紧凑而匆忙的节奏。我记得当时行李还没送到房间，签完来访记录后就被通知“赶紧换上工作服，上船第一天就要开始工作了”。那一刻，我尚未完成从学生到职场人士的角色转换，已经被推着走向了工作前线，但这丝毫不影响我对接下来的生活充满好奇和期待。在这179天里，我经历了设备跳电、主辅机换排气阀、在湛江卸货时岸电调试、在深圳友联船厂修船等各种情况。有时我甚至会有一种奇妙的感觉，因为在这第一个航次里，我已经将自己设想过的路提前走了一遍。刚上船的那个星期，我很难适应那种从校园到步入社会的转变，以及在工作中无所适从的状态。幸运的是，在接下来的日子里，我得到了师傅的悉心指导。师傅让我多看图纸，通过图纸熟悉设备，了解设备工作的原理，以及如何排查故障和应对紧急情况。在这半年里，我逐渐成长为一名合格的实习生。在吊辅机时，考虑到我的经验不足，老轨安排我作为“现场安全员”，多观察学习，同时协助大家传递工具。我想起第一次敲阀，当晚睡觉时耳边还有“铛铛”的响声，让我饱受煎熬。师傅调侃说“和尚撞钟”的声音，最终我还是独立敲阀并画线检验密封成功，那一刻，我感受到了无比的成就感。在换水阀垫片时，看到在检查水密性状态而伏在地上把头往前伸的机工长和在一旁顶住阀门却被水呛得直喷水的大管，那一刻又好笑又感动，他们无意识地用自己的行为给我树立了榜样。在船上工作是辛苦的，在机舱更是要忍受高温和噪声。但通过在工作中不断学习，每当独自找到设备的故障，解决问题，或是看懂一张电路图时，给我带来的成就感远远超过身体上的疲累感，我也对自己的业务能力有了显著提高而倍感欣慰。在船已六个月，我感觉到时光荏苒，快乐而充实。每天我们迎着朝阳，扬帆出海航行在蓝天碧海之间，品味着大海的浪漫与神秘。在这里我不仅学会了如何敲阀、换水阀垫片，还了解了船上设备的运行原理和维修技巧，更学会了怎样去适应环境和与人相处。这段时光的经历会一直伴随着我，成为我人生道路上的宝贵财富。我相信在未来的日子里，我将用这些经历去面对更多的挑战，去收获更多的成功，而这一切都源于我在船上实习期间所收获的宝贵经验和信念。

各有关单位、学员：北部湾大学船员培训中心近期拟开办海船船员基本安全、精 通艇筏与救助艇、高级消防知识更新培训班，现将相关事项通知如下     一：培训时间2024 年9月27日至 2024 年 9月29日二、报到时间和培训地点（ 一）报到时间分别为 2024 年 9月27日 。（二）培训地点为北部湾大学滨海校区（钦州市钦南区滨海 大道 12 号）。

航海通常是男人的世界，女性进入航运业是一个少见的现象，但这个微小的比例正在不断增长。女船员Paromita Mukherjee写了这篇文章，分享女性船员在船上会遇到的8个挑战和她的感受，鼓励其他年轻女性像她一样接受这些挑战，并在将来的职业生涯创造出似锦前程。 一、缺乏女性海员的基础装备我发现船上整个文化都反映出男性化的规范和价值观。工作第一天，我很惊讶地发现制服及任何工作服都没有我合适的尺寸，总之我得穿着宽大的工作服和超大号的靴子。船上每个人都理所应当地认为永远不会有一个女人和他们一起在船上工作。最后我不得不自己请求高级船员为我提供尺寸合适的鞋子和工作服。除此之外，虽然我可以到达船上的大部分地方，但有时我也经历一些生理挑战，因为空间的设计就是反映了船上的环境是男性的领地。二、特殊的人际关系——不能有男闺蜜噢~所有男性的想法和反应都不同。如果你在船上与某个男同事关系好，就可能引起嫉妒或偏见，导致分裂和矛盾。我曾受到很多船员坏脾气的谈论，他们一些人甚至不再与我互动，并在工作中丢下我。我已经吸取了教训，同样平等与所有人交往，比单独重视某个人要好。最好不要太过亲近或友好，避免被船上其他人欺负。三、应对偏见和有成见的人我第一次上船时，几乎每个船员都问过我同样的问题——我在这里做什么，我为什么选择在商船工作。每次遇到新同行，我们最初的话题都会以同样的问题开始。这令人非常沮丧和不安。大多数船员比较传统（没有冒犯的意思），一致认为女性在船上是没有工作事务的，这完全是他们的世界，他们是唯一的统治者。有些人甚至建议我放弃这份工作，在岸上找工作。他们认为家庭是女人唯一的责任，一直强调航运工作的负面影响，常常试图让我意识到我太软弱无能，不能做男人的工作。但我坚信这世界一定会支持勇敢的人，意志力是现实生活中的基本美德，我战胜自己脑子里软弱的想法，不断提升自己，一丝不苟地努力工作证明自己并赢得他们的信任。我的前辈们开始信赖我，给我同样重视和尊重，这一切都不是太晚。四、接受的问题我在第一艘船上面临的第一个重要挑战就是被接受。让整个男性群体接受你并把你当作他们中的一员，好像通常需要花很长时间。由于整个环境是严格由男性主导的，你可能会觉得自己被冷落或忽略。我发现唯一的解决办法是一起工作时积极主动，赢得他们的尊重。女性往往更难证明自己的价值，要更坚强，更积极参与你做的每件事情。航海的世界是不同文化、不同人和不同宗教混合的世界，人们学会接受彼此的差异和分歧，相互尊重地生活在一起。五、战胜孤独像其他任何海员一样，我最初的在船上的日子很难度过，被孤独包围，悲观沮丧。作为船上唯一的女性，我没有一个人可以与之分享我的感受和想法。与世隔绝，孤独和思乡经常折磨着我。我应付这种情况的唯一办法是让自己忙碌。我把想法写在日记里，并忙于自己的业余爱好，画画或唱歌，读一些好书，看电影。我上船总是带一些励志书籍，在笔记本电脑里下载一些励志电影。如果船上有互联网能让我和家人朋友保持联系，就对调节情绪很有帮助。我也经常花时间学习和准备能力考试。我把时间给我自己，有几个晚上我凝视无垠的地平线，看日落，看着灿烂的天空和大自然无尽的美。我很快就意识到船上的生活也是如此美好。六、适应心理和生理压力到目前为止我只在集装箱船上工作过。集装箱船通常频繁地停靠港口，我们平均每两天就停靠一个港口，航行的时间太短了，由于不稳定和无节奏的工作时间和工作任务，我的睡眠被完全打乱。八小时的奔波忙碌，加上引航时需要待在驾驶台上，我实际上没有时间休息。这是精神上的疲惫，似乎非常恼人，超出我的忍耐能力。船上生活并不像看起来那么容易。虽然很辛苦，但我作为女性从来没有受到任何照顾让我休息更多或工作更少（我也从来没有要求过，因为我想被“平等”地接受）。实际上，为了证明我作为一名高级船员的能力，我比我的男同事们更努力，有时做的更多。七、证明自己的能力刚开始实习的时候，我也被要求去甲板上拉紧集装箱的系固绑扎，确保它们在大海的风浪中安全稳固。我很难处理，因为实在太重了，加上在烈日下工作使我完全无力。而我的同事们非常强大，他们甚至可以单独一个人完成，他们经常用怀疑的目光看着我，质疑我的能力。我不得不挑战自己的能力范围，努力证明自己的价值。虽然开始时很困难，但我不懈地努力，自信心开始增强，体力也有所增强。我想对所有女性海员说的是，永远不要放弃，不要认为你比其他任何人能力差。执着坚持，勤奋努力，你就可以把不可能变成可能。八、鼓起勇气做困难的任务工作中起重机对我来说是另一个大障碍。我很不愿意爬上系绳平台系牢起重机的扎绳，那种高度让我感到害怕。也并没有人鼓励我上去，因为他们认为这本来就不是我的强项。有一天我决心要做到，我鼓足勇气一路爬上去，爬到了起重机的顶端，感受到狂风呼啸而过。那一天我意识到，我们生命中唯一的限制是我们自己设置的，我们应该勇敢的走出自己的舒适圈，探索未知的世界。当然，安全问题是最重要的，永远不能妥协。此外，大家都知道系泊是一个极其关键的操作。我面临的最大挑战之一是应付沉重的缆绳，这也非常辛苦非常困难。把缆绳从松弛状态拉紧，需要技巧和经验。一段时间后我学会了系泊缆绳的正确处理方式，我的同事们也非常慷慨地在这方面帮助我，现在我掌握了安全系泊的实际操作技能，我监督整个操作并控制绞车。船员的生活并不是完全称心如意的，这我完全同意，在心理上和生理上都是非常具有挑战性。女性海员面临更多困难和艰辛。但是，相信自己，鼓起勇气面对你的恐惧，创造你开心的生活，只要你有不屈不挠的意志，成功永远不会拒绝你。享受工作的乐趣，每一份工作都有其积极和消极的方面，我们应该多想想积极的方面。祝愿每个女性海员都能战胜自己，融入行业，为航运业做出更多成绩。              

2023年最后一周回暖，但在2024年第一周北方又有寒潮酝酿南下了正值我国自己建造的“爱达.魔都号”24日试运营。很多朋友问我：衣羊船长，海上旅游什么季节最舒适？当然朋友们扔过来的“皮球”我得接的住，甩得过去。根据地球围绕太阳运动，自西向东旋转引成的风带和季风变化，对特定的“爱达.魔都号”目前的中韩日航线，我简单介绍一下。中韩日航线是介于东海北和黄海中部海区，由于现在处于冬季，故该海区盛行西风、西北风。在没有西伯利亚寒潮东扩南下的海洋气象下，从上海出发到济洲岛航线，邮轮大部分时间是左舷侧中前部稍偏顺风4级上下航行，邮船比较平稳，偶尔有小幅摇摆，大该在2一3度左右！有一点颠簸的话，大部分旅客基本上不会有晕船的感受。从济洲岛到日本福冈或佐世保港航线是偏顺风，虽4级风有开花浪，邮船也大多是平稳状态，整体舒适。但从日本返航时，有一段航程是从东向西航行，故船中前右舷受风，风力小没问题，风力达5一6级时，船舶会有前后小幅颠簸，左右摇摆，可能中耳平衡器官灵敏度较高的话会头晕眼花了。以20节船速的话持续时间大该在8一12小时之内微不舒适，直到长江口上引航员，方能恢复平稳。如果吴淞邮轮港出发，而西伯利亚寒潮东扩南下，那么整个航次在海上航行都会遭到大风大浪，摇摆幅度很大，大部分旅客都会躺平了。所以，海上邮轮旅行就要看运气了。譬如说前几天从北到南正好寒潮南下侵袭黄海和东海，“爱达.魔都号”出发到海上，12月24日寒潮已近尾声，故本航次应该海上风浪逐渐收敛霸气了。而她返回上海长江口时，北方又开始另一个冷空气南下了。如果“爱达.魔都号”，在元旦再次出航走同样的航线，大概率会遭遇比试运营时气象变差的过程中，海上气象条件就不怎么理想了，灵敏度高的旅客可以充分体会航船劈波斩浪的晕船兴奋外，食欲和游性也受到影响。但愿上帝保佑“爱达.魔都号”小摇摇而已！因为大风大浪船上的减摇鳍可发挥作用，制止左右摇摆幅度但对颠簸收效甚微。根据衣羊船长航海气象规律的掌握了解，一般一个气象系统的循环大约在5一7天。因为篇幅问题，我就先描述近段时间的航海气象的普遍规律。而春季、夏季和秋季以后再论述。本文仅供参考，具体请关注中央气象台的预报为准。

“选择做一名女船员，虽然经历了恶劣海况的洗礼，但同样收获了面对大风浪也泰然处之的心境，活出了与众不同的人生，作为新时代女性，无论何时，我们都要心怀梦想，踏浪前行！”她们是中石化首批海洋石油船舶“铁娘子”她们劈波斩浪，逐梦蓝海承担了保障国家能源安全的重任与希望她们在这片人迹罕至的蓝色疆土上挥洒自己的热血与青春01“我的航海梦”从小我就很喜欢大海，喜欢看大海中的浪涛在温和的阳光下闪闪发光；喜欢安静地倾听来自大海的那独特而又美妙的歌声；喜欢眺望大海的远方……从此我的心里便埋下了一个航海的种子，希望能早日发芽。▲ 勘探225轮见习三副陈立君高考时，我毫不犹豫地选择航海技术这个专业。父母和亲戚朋友知道这个选择后很反对，在他们眼里，女孩子应该读师范或者医学，将来找工作都不会难，没必要去冒这样的险。读大学以后，当同学们纷纷在为自己的未来谋求其他出路的时候，我慢慢坚定了做一名女船员的决心。“女孩子找个稳定的工作就好，没必要那么拼。”很多人都这样劝我。可我不是任何人的附属品，为什么要活成别人心目中的样子？▲ 勘探225轮见习三副陈立君我选择用实际行动来证明自己的价值，最终我选择了加入中石化上海海洋石油局，希望能在这片蔚蓝的海域留下自己的身影。02“前方坎坷亦要披荆斩棘”“女生真的可以跑船吗？”“你一个女生，当初怎么会选择海上这个专业啊？”……类似的话经常能够听到。作为一名女船员，我深知这一路并不简单。首先面临的一大挑战便是晕船。2022年9月份上船，至12月底下船。短短三个半月时间里，我经历了数十个海面冷空气、寒潮、21m/s的海风……寒潮的临近使得天气越来越糟，晕船无疑是在海上最痛苦的经历。在这片蔚蓝的净土上，我与地心引力作着激烈的斗争......在剧烈的摇晃下，我的大脑无法思考，连正常的作息都变得很困难。和我一同上船的见习女三副仅用一个航次时间就克服了晕船。▲ 左为勘探312轮见习三副王芸慧，右为见习电子电气员郑晓丹“为什么别人可以做到我却做不到呢？”我时刻提醒自己，再难也要咬牙坚持，人生还会经历很多挫折，我一定要一步步迈过去。调整心态，放慢脚步，按时吃饭上班，最终在大家的关心和鼓励下，我渐渐适应了这毫无节奏性的摇晃，熬过了这段人生中的“至暗时刻”。▲ 郑晓丹学习修理设备后来，我也已经能够熟练应用师傅教的专业知识，独立看电路图、进行火警测试、主发电机安全保护装置测试等，也同样锻炼了动手能力，拿起螺丝刀，拿起万用表，寻找故障原因，捋清思路、排除故障。03“海风有点苦，需要一些‘甜味’来调剂”船上工作不同于陆地，时不时的海风吹得让人略觉苦涩。在日复一日的工作下，需要一些“甜味”来调剂。▲ 勘探225轮见习电子电气员宫雪芹在家的时候我就爱好烘焙，这项技能在船上也有了用武之地。虽然条件有限，我也会在业余时间利用能获取到的食材做一些蛋糕点心和大家分享。“请现在不值班，有空的人员都到餐厅帮忙包饺子，我们晚上吃饺子。”▲ 船员们共同包饺子每到周末，船上就会组织大家一起包饺子，进一步丰富了我们在船上的文化生活，还会组织唱红歌等活动，提升船舶的凝聚力。这种融洽的相处氛围，让我即使身在异乡，也能感受到家的温暖。休假结束，我也再次踏上了航海征途。

国产全球最大集装箱船！首航山东港口青岛港4月25日，中国制造的全球尺度最大、箱位最多的集装箱船之一——2.4万标箱集装箱船“东方阿布扎比”轮驶离山东港口青岛港，在港完成5270标箱的装卸量。这是山东港口青岛港充分发挥自身资源禀赋优势和枢纽优势，吸引船公司船型升级，提升青岛港服务全球客户能力，助力高质量共建“一带一路”的又一生动实践。东方阿布扎比”轮是中国自主研发设计的新一代高性能超大型集装箱船，船长399.99米，船宽61.3米，最大载箱量可达24188标准箱。该船应用了最新智能技术，更加安全可靠、节能环保，智能化程度高。目前，已成为服务“一带一路”国家的主力船型。该轮运营青岛、鹿特丹、汉堡港等主要“一带一路”的欧洲航线。随着海上互联互通迅速发展，中欧经贸合作“动脉”更加畅通。山东港口青岛港面对船舶不断大型化的新常态，通过新增机械设备、挖掘堆场资源、机械远控改造等措施，不断优化港口资源，提升港口服务能力，吸引大型船舶靠泊。今年以来，仅山东港口青岛港前湾联合集装箱码头公司（以下简称QQCTU）8K船舶作业艘次同比增长20.2%。为更好融入国家服务战略，做好超大型船舶生产服务，QQCTU坚持“一船一策”，开展核心班轮效率攻坚，从计划制定、生产组织、现场联动、靠离预控等方面精准把控每个环节，保障船舶高效作业，提升效率服务竞争优势。今年以来，QQCTU船舶综合作业效率同比提升12.4%。“山东港口青岛港服务效率和服务质量让我们非常满意、非常信赖。今年以来，青岛地区欧洲线出口量不断上升，海铁联运等新业态表现亮眼。”“东方阿布扎比”轮大副感慨地说。为做好海铁联运市场服务，QQCTU成立海铁联运装卸服务专班，从作业效率、业务流程、服务质量等多方面、多维度提前谋划、精心筹备。围绕火车跟踪、集港收箱、出口装船等方面全方位保障货物安全高效装卸，以高效、优质的服务为海铁联运建设注入新动能。今年以来，QQCTU海铁联运量同比增长72.8%。该轮投入运营后，将会进一步优化青岛港欧洲航线的船舶结构，扩大舱容，为出口欧洲的客户提供更加充裕的舱容和运输效率，提升青岛港为客户的服务能力，助力山东港口青岛港建设东北亚航运中心的能级提升。

情人节刚过，大家是怎样渡过这个节日呢？作为家长的你，有否趁这浪漫节日庆祝一番，细数和回味过往相遇相知的片段？作为年轻人的你，若然还未谈恋爱，又有否想过，将来的另一半会是怎样遇上的？我们身边可能不乏一些情侣，他们在学生时代已经相识相恋，毕业后投身社会工作，相互扶持令感情升华，继而结成夫妇。今日的两位主角香港职业训练局机构成员海事训练学院（MSTI）教导员杨浩声先生（杨Sir）和香港小轮（集团）有限公司船务总监谢筑桦女士（Nicole）正是这样的一对夫妇。二人就读MSTI时认识，并各自在毕业后都选择远洋航海的工作。传统上，航海工作予人离乡别井、难以找到伴侣的印象。然而，杨Sir和Nicole的故事却打破了这种观念。他们两人一起走过了航海的旅程，在与众不同的海上工作环境下，透过彼此的理解和支持，建立了坚不可摧的感情基础。他们证明了，即使在航海这样特殊的环境下，不但可以找到真爱，也可以共同追求事业和幸福。投入航海专业由相遇相知的缘份到开花结果全球远洋航海的工作一直以男性居多，尤其在香港，选择远洋航海的女性更寥寥可数。Nicole作为MSTI海事科技高级文凭的毕业生，她回忆当年于MSTI上课的情况，感觉与「男校女生」无异。但原来Nicole当初并非属意从事海事工作。「当初决定入读MSTI时，并没有想过从事远洋航海的工作。当时的意向是投考警队，而就读MSTI有助我投考水警，觉得出路会更多，所以便入读。直到在MSTI毕业后，眼见许多同学都选择于远洋船工作，因当时只有20多岁，突然冒出一个念头，觉得在年轻时应出外闯一闯，多尝试不同的工作，否则怕将来自己会后悔。」而杨Sir 表示他可能受家人影响，所以选择了远洋航海。「我的祖父和父亲都从事船只维修工作，所以我自小便对海事、船只产生兴趣。我本身是修读工商管理及人力资源管理高级文凭课程，但毕业后未能找到适合自己的工作，于是在家人的提议之下便转读MSTI的海事课程，继而找到一些新的方向。」杨Sir 在2012年毕业于MSTI，其后于一间远洋船公司担任甲板部实习生（Cadet），正式展开了航海生涯。Nicole与杨Sir因在MSTI修读海事科技高级文凭而于校内认识，继而发展成情侣。唯交往约一年后，Nicole与杨Sir都相继投入远洋航海的工作。虽然聚少离多，他们靠着当年可以有限度地使用的电邮、卫星电话，或于上岸时买电话卡进行沟通。对于这段处于风浪之中的不平凡爱情，Nicole与杨Sir回想当时也有些难忘的情节。Nicole说：「我记得很幸运的那一次是我与杨Sir都同时出海工作，而航线刚好相近，都会到访内地、台湾、澳洲等港口。当时我和杨Sir的船只靠泊澳洲悉尼码头时间只是相差半日，当地一个领航员知道我和杨Sir是情侣关系，会特意告知我们的船只靠泊码头时间，好让我俩可早点与其他船员安排调班到岸上拍拖。」杨Sir补充：「远洋航海是一门专业的工作，虽然需要长时间置身海上，娱乐可能比岸上少，但这样反使我们想法变得单纯及独立，变得更加珍惜与对方和家人相处的时间。另一方面，也令我们的爱情成长，变得更加牢固。直到2019年，我决定上岸投考『大副牌』（即香港远洋轮二级（甲板高级船员）适任证书），加上当时和Nicole交往将近10年，所以决定结婚。然而，完成『大副牌』后需要24个月航海服务时间才能再投考『船长牌』（即远洋轮一级（甲板高级船员）（商船船长）适任证书），权衡过当时环境，便尝试转向岸上工作。」在香港有兴趣尝试海事工作的年轻人可修读相关课程，接受船上工作的安全及实务培训，毕业后便可担任甲板部或轮机部的实习生，取得所需航海服务时间、考取专业资格。现时，远洋海事专业设有三个级别的考试，专业资历评估包括7个远洋船舶适任证书，涵盖甲板高级船员、轮机师和电子技术高级船员，均达资历架构的第4或5级水平。岸上海事工作选择多元航海经验学以致用杨Sir在预备「大副」的考试期间便留港迎娶Nicole，同时也开始寻找在岸上与海事相关的工作机会，最后杨Sir接受MSTI的聘请，出任为教导员。杨Sir现时已在MSTI任职三年，同时也考获「远洋轮二级（甲板高级船员）适任证书」、「本地船船长（一级）证明书」及「游乐船操作人（一级）证书」等资历。杨Sir表示：「其实海事工作的范畴非常广泛，当然有其他同学仍然很向往海上的生活，继续于远洋船上工作，但若果想转到岸上工作，也有很多选择，例如加入政府或其他私人海事高增值服务机构，如船舶保险、船舶融资、船舶管理公司、船舶经纪等等，或可选择进修然后从事海事法律及仲裁方面的工作。远洋船高级船员每一个岗位都会接触到不同法例、相关文件及船舶日常运作，对于船上事务有一定的认识，相比从来没有航海相关经验的人士，会更容易掌握及处理船只事务。而拥有『大副牌』后，一般在香港海运业工作发展同待遇，已经与在船上工作的薪酬相若，前景也相当乐观。」Nicole现职于香港小轮（集团）有限公司船务总监，她表示：「我比先生早一年，即2011年于MSTI毕业，其后加入了远洋船公司『Anglo-Eastern』（中英船舶管理公司）。」Nicole同样由Cadet做起，一直做到『三副』，累积了共两年多的远洋航海经验，期间培养出她坚毅独立的性格。「其后我于2018年返回香港在本地环保船上工作了三年。直到2021年中，我加入了现时工作的香港小轮（集团）有限公司。其实海事工作的晋升机会不逊于其他行业，加上有远洋船工作经验，晋升机会更快而待遇也相当不俗。当初面试船务主任时了解到工作的范畴，其中大多都曾经在远洋船和本地船上工作时接触过，所以相信自己会胜任该职位。不过当时面试后一直未收到消息，所以拿出勇气寄出电邮查问，因而争取到第二次面试的机会和最后成功获得聘任。」相信这便是Nicole的坚持争取以及积极态度，让她在短短两年半的时间，从船务主任、高级营运及海事主任，晋升至现在的船务总监一职。「过往远洋船船上的工作经验让我更好地了解船员的实际需要，亦更容易掌握及处理船只事务，例如在制定公司政策如船上安全守则、危机处理以至员工培训，都可以更切合职员及公司所需。」现时Nicole拥有「远洋轮三级（甲板高级船员）适任证书」及「本地船船长（一级）证明书」。在岸上工作期间，她也修毕了海事相关的学士学位课程。杨Sir和Nicole寄语：「希望新一代年青人可以去除以前远洋航海给人孤独和不专业的印象，重新认识航海事业。远洋航海入行门槛虽然不高，却是一门专门的工作，需要具备很多专业资格、技能及航海知识（如天文学及气象学），使其能够在船上独立工作，并透过逐步考取专业资格，成为真正的专业人士，而有关知识及技能，亦可以运用到岸上不同范畴的海事工作。对于未找到职业方向的年青人，远洋航海拥有清晰明确的晋升阶梯及不俗的薪酬待遇，是很不错的起步点。政府去年12月刚公布了《海运及港口发展策略行动纲领》，制定了各项策略和行动措施，以支持香港海运及港口业的持续发展需要，全方位提升香港国际航运中心的地位及长远竞争力。香港的海运服务业将会需要大量人才来支援持续发展，例如推动绿色能源、海事仲裁、智慧港口等，可谓机遇处处，值得年青人投身发展。航海专业资历世界通行在船上工作可学到多类实用知识，亦可到访不同国家，增广见闻。以一般货柜船为例，每艘船大约需要18至24名船员。船长是船上的最高负责人，辖下有甲板部和轮机部。甲板部的工作由学员开始，透过经验及进修，可以从「实习生」、「三副」、「二副」、「大副」，最后晋升为「船长」。其中，「船长」除了需要驾驶及指挥船只之外，还有责任监察船舶的保养和维修，以确保符合国际规定；确保货物在符合安全要求、港口规定和海关程序下装卸；以及传递和接收岸站和其他船舶的一般和紧急信息等。一般而言，要成为甲板部高级船员，必须先完成认可的海事课程和指定的出海前训练，然后在远洋船上当甲板部实习生，接受在职培训。在取得18至24个月的航海经验后（视乎所修读的海事课程），便可报考远洋轮三级（甲板高级船员）适任证书考试。考试合格后便有资格担任三副或二副的职务。其后的二级和一级适任证书考试分别需要1年和2年的航海经验。所有商船船长都必须持有一级适任证书。较鲜为人知的，原来「行船」工作为合约制。换言之，只有在船上工作才有薪酬，不过合约期间在船上的膳食、住宿及工作衣服都是公司负责。以实习生而言，月薪约为US$600至US$1,000，另加政府每月津贴HK$10,000，累积够18个月的海上经验后，便可投考「三副」职位，月薪可跳升至3至4万港元。如果累积够航海服务时间，更可以在7至8年内考取船长牌，月薪可达10万港元。考获船长牌不一定只能继续在远洋船上工作以待聘任为船长，也可留港在岸上进入船舶公司或政府相关部门等工作，聘任条件和待遇也是相当不俗的。最后亦特别鸣谢职业训练局机构成员海事训练学院和香港小轮（集团）有限公司。「海运及空运人才培训基金」 多项计划招揽海事专才香港政府于2014年推出「海运及空运人才培训基金」（基金），基金下设有奖学金、资助、奖励和实习计划等，旨在逐步建立一个有活力、多元化和具竞争力的专业及技术人才库，支持香港海运业和航空业的长远发展。政府会不时审视行业的情况和听取持分者的意见，期间会优化现有计划或设立新计划，以助行业继续吸引和保留人才。举例来说，「海事人才培训资助计划– 法律」是为支援香港高增值海运服务而设的新计划。于2023年9月15日推出，该计划主要资助海事律师行为有志投身海事法律工作的青年提供见习培训，基金就每名实习生每月提供2万元的资助，每间参与公司上限两名。基金亦于2023年12月1日推出「航海训练奖励计划」（详情参考下图）、「本地船舶能力提升计划」，以及「船舶维修训练奖励计划」的优化措施，包括提高资助金额、延长资助期限及扩大计划涵盖范围等。

近日，国际海事组织（International Maritime Organization, 简称IMO）在其官方网站主页上公布了明年世界海事日的主题。2025年世界海事日主题为：“我们的海洋 我们的职责 我们的机遇（Our Ocean, Our Obligation, Our Opportunity ）”。保护海洋已成为明年全球海事界的共同关切。2025年世界海事日的主题，反映了航运和IMO在海洋环境保护和资源利用方面发挥的重要作用。IMO理事会第132届会议根据IMO秘书长阿塞尼奥·多明格斯（Arsenio Dominguez）的提议，审议通过了2025年世界海事日主题。明年主题进一步凸显了海洋在世界经济中的重要作用。当前，超过80%的全球贸易由海运方式承担。人类从海洋获得工作机会和赖以生存的食物，同时海洋也是无数物种的家园和全球气候的调节器，能够帮助我们抵御气候变化的影响。IMO秘书长阿塞尼奥·多明格斯表示“我们的长期承诺，集中体现在IMO支持航行更安全、海洋更清洁的全球规则框架中，集中体现在我们支持176个成员国开展的环境保护技术援助倡议中。”多年来，国际海事组织研究制定并通过了一系列旨在保护海洋环境和应对航运潜在负面影响的强制性规则、建议和导则，为全球的船舶制定了统一适用的规范和标准。1973 年通过的《国际防止船舶污染公约》（MARPOL），涵盖了油类、危险化学物质、包装货物、生活污水、垃圾以及船舶有害气体排放等造成的污染。2001年通过的《控制船舶有害防污底系统国际公约》和2004年通过的《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，则分别从防止船底有害涂料造船海洋污染以及防止海洋生物发生潜在物种入侵等角度，进一步加强了海洋环境保护。这些国际公约规则的生效实施与IMO技术援助项目的开展，支持了全球航运业界有效应对环境保护问题。IMO多年来的工作，为联合国2030年可持续发展议程以及可持续发展目标（SDG），特别是SDG14水下生物、SDG13气候行动、SDG9工业、创新和基础设施、以及SDG17促进目标实现的伙伴关系等提供了有力的支撑。面向未来，2025年世界海事日的崭新主题，将进一步拉近IMO与航运的紧密联系，进一步突出全球海事合作对于保护海洋环境、实现海洋资源安全和可持续利用的重要意义。同时，主题也将对达成《联合国关于国家管辖范围以外区域海洋生物多样性养护和可持续利用的协定》、商议推动防止塑料污染新规则制定等方面工作产生积极意义，并为计划于2025年6月召开的联合国第三次海洋大会创造良好的氛围和环境。世界海事日主题庆祝活动将于2025年9月25日举行。延伸阅读世界海事日由国际海事组织创设，1978年3月17日起首次举办，旨在纪念于1958年3月17日生效实施的《国际海事组织公约》。每年，国际海事组织均会选择某一主题，以引发业界和公众对船舶航行安全、安保、防止船舶造船海洋和大气污染的关注，展现IMO和全球航运界在相关领域的合作成效。

据报货船瑞诚6，船长106米，4月17日凌晨在厦门外海跟渔船碰撞，瑞诚6沉没，船讯网看到的最后船位24-17.951N/118-22.005E船舶航经该区域应守听高频，注意NAVTAX航警发布，确认确切沉船位置，适时远离避让。沉船位置处于公共航路附近，请在海图做出标识，航经该区域远离。

3月8日清晨，长江下游水面开阔，视野清晰。背着10多公斤重的引航包麻利爬上10多米高的舷梯，长江引航中心太仓引航站助理引航员张文倩登上外籍船舶“海湾加木达”。“Good morning,Captain.”和外轮船长握手行使登轮礼仪后，张文倩用熟练的英语和船长交流船舶信息，开始引航前的准备工作。2月16日，张文倩联系船舶会让(让行)。船员帮pro，赞12端起望远镜瞭望、联系船舶让行、通过甚高频电话联系靠泊，张文倩的引航节奏有条不紊。在船流交织的长江下游，外籍巨轮稳稳航行。长江是全球内河运输最为繁忙、运量最大的“黄金水道”。由于航运繁忙、水域情况复杂，同时作为国家主权的体现，外轮进出长江，必须由长江引航员为其引航。目前，2600多名长江引航员中，绝大多数都是男性，放眼全国，女引航员也是凤毛麟角。不过，“00后”的张文倩认为，“他们能干的我也能干，也能干得出色。”2023年10月，张文倩在船上进行瞭望(资料图)。张文倩在吉林长春长大，没见过大海却是“海迷”。“我期待有一天能乘风破浪、驰骋航行。”2018年，张文倩考入上海海事大学，毕业后考进长江引航中心，成为一名女引航员。“梦想照进现实并不容易”，张文倩坦言，从“旱鸭子”苦练成“浪里白条”，要苦练高台跳水和游泳技能，要不断上手操作高难度的引航仪器，要跟师傅学习应对复杂的航道环境、积累实操经验。长航程、多码头、窄航道、夜间航行……张文倩将引航的点点滴滴详细记在小本上。从80多米长的船到300多米长的巨无霸，从滚装船到散货船，张文倩的引航经历不断积攒。船员帮pro，赞13张文倩也受到过质疑。有次她跟师傅登上外轮，准备引领船舶离泊码头。“一般情况下，引航员发指令后，外籍船长会直接下令船员执行。但我每次发指令，那位船长总是歪着头望向我师傅，再次询问能否这样操作。”当张文倩准确、平稳地将船舶引航出江并顺利交接后，这位外籍船长很满意，“感觉船长态度明显变了，很认可我，还向我竖起了大拇指。”2024年2月，张文倩与外籍船长合影。一次次跟着师傅带领国际“远洋驼队”进出长江，张文倩见识过近400米长的集装箱船、40万吨的散货船、海洋钻井平台、半潜船，以及装载大型海工产品的巨型船等。长江里的外轮越来越大，出江装载的货品越来越丰富。虽然现在还不能独立当班，但张文倩期待着能独立引航的那一天，“迎万船来仪，送舟行天下。我要当好黄金水道的‘水上交管员’。”

    当代中国已是不折不扣的航运大国！        中国船舶保有量世界第一，拥有船舶总数6,084艘，目前船队价值达2040亿美元。     船员方面，我国的注册船员总数是190万余人，其中海船船员90万人、内河船员100万人。    另外中国更是进出口贸易大国，贸易的水上运输需求极大。巨大的船舶运力与船员队伍不但是经济发展的客观需求，更是经济安全的必要保障。    但由于历史文化的原因，中国长期以来是一个内陆经济体，航海文化并不发达。近代的世界贸易与航海地理大发现起源于欧洲。    虽然有这么大的经济需求与船员队伍。但全社会对这一行业与职业的了解甚少。船员们更是因为特殊的工作环境与条件，难有为自己发声的途径。    同样的，虽然船长这一职业已经有了不错的收入和就业前景。却没有得到相应的社会认可。这一岗位已经是船员在船的天花板。其背后更是有着金字塔式的船员群体。    但在西方的文化中，船长这一职业是非常崇高的。前些年美国有一部反映索马里海盗的电影《菲利普船长》在电影中我们看到了一位船长的责任、担当、勇气、智慧。同样的，西方还有许多反映航海文化的电影：《加勒比海盗》、《泰坦尼克号》《阿凡达2水世界》等都是以海洋、航海文化为主题。    而中国的航海文化宣传中，我们喜欢以郑和下西洋为重点。但郑和是谁？他是朱棣委派的官员而并不是一位经验丰富的船长。    今天虽然很多船舶通信技术已经十分先进了。但航海依旧是寂寞的、枯燥的，也是孤独的。    只有经受艰苦的船舶工作和生活并坚持下去，才能体会到海员职业是伟大的。        海员有海洋一样的广阔胸怀，才能成为一个合格的船长、轮机长，没有捷径可走。    东方大国的社会环境中，人们光看到海员职业是漂泊海洋、背井离乡的职业。由此，年轻人对海员职业产生了莫名的恐惧感。    船长作为船员群体的领头者，更加有责任将航海、航运中累积的文化元素向社会民众传播，让民众了解经济强国离不开海洋强国、航运强国。最后，让我们了解船长制服四道杠的含义。船长肩上的四条杠是有重要意义的，这四条杠分别代表了：prefessional专业skill技能knowledge知识responsibility责任

据集装箱航运咨询机构Alphaliner统计的今年第一季度全球十大集运公司（MSC不公布财报，所以不计入列表）营业利润率（EBIT Operating margin）中，HMM以18.1%高居榜首，Maersk以-2%垫底，也是本季度唯一一家只赔不赚的公司。          集运公司从红海危机中获益与年初相比，承运人现在更加看好2024年的前景。公布财报的九家集运公司总利润率达到11.4%，与去年第四季度各公司的惨淡经营状况（-3.8%）对比明显。Maersk 提高了其财务预期；赫伯罗特和ZIM首次排除了全年亏损的可能性，并有望在短时间内取得疫情期间外的最高利润。红海危机导致大多数集装箱船改道绕好望角航行，市场对集装箱船的需求居高不下。据Alphaliner统计，全球闲置集装箱船运力不到1%，而租金平均上涨了27%，各大集运公司转亏为盈。    红海危机的持续也将对第二季度的运价和需求产生积极影响。Alphaliner分析师称，“飙升的运价使总利润率达到了2010年以来疫情期间外的最高水平，第二季度的的总利润率甚至有望再创新高。”运价上涨是主要因素          英国航运咨询机构德鲁里Drewry发布的全球集装箱运价指数（Drewry’s World Container Index, WCI）报告显示，从去年年末到今年年初，WCI指数直线上升，在今年第一季度居高不下，远远超过2023年平均水平。（可参考：→《集装箱运费大涨！》）据Alphaliner统计，各集运公司第一季度的平均运价比前三个月增长了 14% 至 48%不等。其中，营业利润率最高的HMM运价涨幅达到了48%，现平均运价为每标准箱1350美元。怎么只有Maersk在赔钱？Maersk连续两季度排名倒数第一，也是本季度唯一一家营业利润率为负的集运公司。今年第一季度Maersk的平均运价增长了23%，但运输量下降了6%。Alphaliner发布的报告写道，这是统计的所有集运公司中运输量下降幅度最大的一家。这也导致了Maersk亏损 1.61 亿美元，并已经连续亏损三个季度。    运价不是唯一因素通过运价和运输量的比较可以看出，部分航线运费上涨是第一季度盈利的主要驱动力，但不是唯一驱动力。HMM 和 Evergreen的运输量都有所下降，但是两家公司本季度的运价涨幅最大，利润率也最高。ONE在本季度将运价提高了19%，但由于本季度集装箱船租赁价格上涨，本大利微，营业利润率仅为5.8%。ONE的租船率接近60%，而HMM仅为25%左右。但是，ONE收购了母公司为Atlas Corp的塞斯潘（SEASPAN）公司28.5%的股份，意味着其可以间接收回部分成本。“新船交付量将继续超过预测需求，最终影响供需平衡和运价。”达飞集团负责人表示，“在高度不确定的情况下，各航运公司将越来越多地在成本、准点率和服务方面展开竞争。”    中型航运公司崛起？如上图表，我们看到在Alphaliner的最新的一季度集运公司的营业利润排行榜中，前三位均为中型航运公司。Alphaliner方面表示，相较于世界排名在前5位的头部集运公司来看，HMM、长荣、阳明等中型航运公司公布的业绩数据显示，其今年一季度的收益增幅更为显著。HMM和长荣海运的营业利润分别同比增长了53%和29%。与此同时，阳明海运的利润同比增加了五倍，而万海则实现了扭亏为盈。Alphaliner方面表示，相比之下，马士基从2023年第一季度的盈利转为亏损，中远海运集运业务的营业利润同比下降了12%这种变化部分反映了中型航运公司利润较早下降的事实，但也突显了中型集运公司的更大波动性。业绩还反映出某些航运公司对即期市场的较高依赖，运费上涨迅速转化为业绩提升，而那些有更多合同覆盖的公司则可能未能快速受益。

12月12日，中国海员建设工会、挪威海员工会、挪威轮机员工会与挪威船东协会在奥斯陆完成了新一轮海员集体协商，签订了2024-2025年《中挪海员集体协议》。双方围绕未来2年中国外派挪威海员的最低基薪、最低伤亡赔偿、社保、丧葬费用、遣返等与海员职业保障息息相关的劳动标准进行了深入讨论，最终达成以下共识。工资方面，海员月最低基薪于2024年1月1日起上涨4%，并于2025年1月1日起再次上涨2%，两轮上涨后，一等水手月最低基薪为808美元。伤亡赔偿方面，2024年起，高级海员最低死亡赔偿金增长至124000美元，普通海员增长至113000美元，海员的每名未成年子女将额外获得21500美元赔偿（最多4人）；高级海员最高等级伤残最低赔偿金增长至156000美元，普通海员增长至130000美元。2025年起，各项赔偿金在2024年基础上再增长2%。其他方面，经过多轮协商，双方同意，整船海员社会保险费平均值提高至270美元/月/人；海员在船死亡后，船东除需妥善保护和运送遗体、足额支付赔偿金外，还应额外向家属支付最高标准为5000美元的丧葬费补贴；海员“因配偶父母病危或死亡”原因提出下船的，船东应承担遣返费用；女海员因“怀孕”原因下船的，船东不能提前解除合同，在合同期之内仍应支付合同工资，合同到期后，还应按最低基薪标准再支付100天工资。据悉，中挪海员集体协商始于1999年，已连续开展24年。协商以两国工会组织合作与船东进行谈判的方式进行，是中外工会合作开展集体协商的有效实践，推动实现了中国海员劳动标准、工作条件和权益保障水平的持续提高。本次协议有效期为2024年1月1日至2025年12月31日，双方将于2024年底前对协议进行中期评估。