今天为大家介绍一下想成为一名海员上船工作，需要哪些证书。01健康证除了持有经认可的指定医院签发的“健康证”(有效期2年），国际海船船员还需要办理《国际旅行健康检查证明书》和《疫苗接种或预防措施国际证书》，这些就是俗称“红黄本”，红本健康证（有效期1年）。黄本指的是黄热霍乱，其中黄热为疫苗注射（有效期10年），霍乱为口服药丸（有效期3年）。02专业培训合格证Z01《基本安全培训合格证》、Z02《精通救生艇筏和救助艇培训合格证》、Z04《高级消防培训合格证》、Z05《精通急救培训合格证》Z07《保安意识培训合格证》和Z08《负有指定保安职责船员培训合格证》等（不同职务船员需要持有的专业培训合格证可能不一样，但至少需要持有Z01/Z07）。船员帮pro，赞1503海员适任证书海船船员适任证书作为一名船员小白，必须要经过值班水手或者值班机工的培训，才能取得相应的值班水手或者值班机工适任证书。之后随着航行资历和职位的上升，每一个阶段都要培训、考试与评估，然后取得每一个岗位对应的适任证书。这就是我们俗称的大证。船员帮pro，赞14船员服务簿这是记录船员所服务船舶的证明材料之一，是船员的职业身份证件，其上记录船员本人的海上服务资历，是船员申请考试、船员适任证书的证明文件之一。船员在船工作期间必须携带船员服务簿，在上船任职和离船解职前，将船员服务簿提交给船长办理任职、解职签注。船员帮pro，赞34海员证作为一名国际海船船员，海员证就像我们的身份证一样重要，它让我们出入国境和在国外船舶上从事工作。海员证不是考的，是到海事局办理的，要办海员证必须要有适任证书。04特殊培训证书上面这些根据岗位分工不同而持有的合格证我们称之为“专业技能适任培训合格证”。对在不同种类船舶上服务的船员，还要持有“特殊培训合格证”。所有在油轮和化学品船上服务的船员必须接受培训，并持有《油船和化学品船货物操作基本培训合格证》。直接负责与油轮货物相关作业的船长、高级船员、值班水手、值班机工和其他对油船货物相关操作承担直接责任的船员必须持有《油船货物操作高级培训合格证》。船员帮pro，赞44在化学品船、液化气船上服务的船长、高级船员、值班水手、值班机工及其他对化学品船、液化气船货物相关操作承担直接责任的船员，必须持有“化学品船货物操作高级培训合格证”、“液化气船货物操作高级培训合格证”。厨师需要在船员培训学校学习，获得海船厨师或者膳食辅助人员培训合格证。在客船上服务的所有船员，必须持有《客船船员特殊培训合格证》T06（分T06-1、T06-2、T06-3三种）。下面附上海船船员培训合格证的详细类目 看到这里，你是不是对海员必须持有的证书有了清楚的了解啦。船员帮pro

8000多吨中日韩东南亚船，需要 大厨 ,二副，二管，大副，代大管，新证水手  新证机工，计划5月底6月初换班 3.2万吨散杂货，需要木匠一名，6月初国内换班28000吨散货，印尼回国，需要实习机工，20号船期08年5000吨中日韩俄罗斯航线，需要二管，会电，船期六月上旬08年11000吨二层柜，需要船长，二副，代三副。船期六月13500吨散货，中日韩台湾，需要船长，下旬船期5000吨散货，中日韩俄罗斯，甲2机舱，需要二管，船期近期8000吨散货，中日韩，需要船长 ，老轨（甲二，值班）  主机广柴6732,   6月份船期35000吨散货，远洋，需要水头，高证水手，6月初换班联系方式：微信号：17621991825

来到船上已经近三个月了，这段时间成为我从学生到职业人的重要转变。通过校内面试，我有幸获得了在船上实习的机会，这是一次展示自我的机遇，也标志着我职业生涯的新篇章。女子力量追逐海洋梦想的实习之旅初次登船，我满怀新奇和喜悦，对未来在大海上的航行充满憧憬。作为实习生，我深知对许多设备了解不足，因此我特别注重安全第一的原则，更多时候选择在一旁观看学习，小心谨慎，不敢轻举妄动。给我留下最深刻印象的是上船后的一系列安全培训。大副对船上的安全非常认真负责，无论我们这些新人遇到任何危险操作，他都会耐心地为我们讲解到位，确保我们能够顺利完成航次任务。通过这些培训，我不仅了解了船上的各种安全规定和操作流程，还学会了如何正确地使用各种安全设备和工具。这些知识和技能对于我未来的职业生涯非常重要，让我更加自信和安全地从事船舶工作。勇敢蜕变在船上的成长与转变随着工作的逐渐熟悉，在高级船员的监督下，我开始独立进行一些设备的检验和操作，深入了解船舶设备的运行方式。在这个过程中，我逐渐掌握了各种设备的操作技巧和注意事项，对船舶的运行也有了更深入的了解。在实习期间，我主要跟随大副学习，掌握了靠离港时缆绳操作的方法、抛锚的技巧以及如何准备港口文件。同时，我也学习了船舶上各种设备的操作和维护方法。此外，我还向三副学习了救生和消防器材的使用和保养，并与二副学习了航海仪器的使用。在驾驶台瞭望操舵的过程中，我也学会了如何在梯口值班。遇到不懂的问题时，我会向前辈请教，他们总是耐心地解释并悉心教导我。船上的前辈们，无论是水手还是船长，都对我这个新人非常照顾。他们的专业知识和丰富经验对我职业生涯的学习非常有帮助，帮助我养成了良好的习惯并快速融入船上生活。在实习期间，我主要跟随大副学习，掌握了靠离港时缆绳操作的方法、抛锚的技巧以及如何准备港口文件。同时，我也学习了船舶上各种设备的操作和维护方法。此外，我还向三副学习了救生和消防器材的使用和保养，并与二副学习了航海仪器的使用。在驾驶台瞭望操舵的过程中，我也学会了如何在梯口值班。遇到不懂的问题时，我会向前辈请教，他们总是耐心地解释并悉心教导我。船上的前辈们，无论是水手还是船长，都对我这个新人非常照顾。他们的专业知识和丰富经验对我职业生涯的学习非常有帮助，帮助我养成了良好的习惯并快速融入船上生活。在实习过程中，我不仅学习了很多书本上学不到的知识和技能，还体验到了实际工作中与同事们合作和沟通的重要性。这些经验对我未来的职业生涯有着深远的影响，让我更加珍惜学习和成长的机会。尽管在船上网络不像在陆地上那么自由，时常需要忍受孤独，但这对我来说也是一种锻炼，可以更好地磨练我的身体意志和心灵。我很幸运地遇到了很多优秀的师父，他们的专业素养、品质和知识面都深深地影响着我。他们的指导和鼓励让我更加自信地面对未来的挑战，并努力成为一名优秀的中国船员。

远洋航线 招聘：    136000吨散货远洋三副月底285000吨散货远洋回国三副10月初机头340000吨散货远洋回国水头9月18日湛江上高水铜匠445000吨散货船长10月初机头57w吨木屑船南美洲东南亚回国铜匠9月底629000吨木散船远洋回国电机员10月初718万吨散货远洋回国大副9月底817万吨散货远洋回远东船长9月底大管92200箱位集装箱中东埃及航线大副9月下旬三管机头船员开班，报培训点这里！ 东南亚 中日韩航线 招聘：19000吨集装箱（700箱位） 大连--日本机头月底21万吨散货船中日韩船长10月上旬337000吨散货内改外，没吊大副、二副9月底老轨、大管水头代三副417000吨散货中日韩东南亚船长月初船厂接船          大管二管533000吨散货东南亚大管20号机头65100吨杂货船中日韩二副10月初

截至目前，厦门港RCEP航线共有93条，途经10个国家的55个港口。6月15日，“海丰日照”轮驶入厦门港，顺利挂靠东渡港区海天码头16号泊位。这标志着海丰集运的东马航线CVM2，成功首航厦门港。据了解，CVM2航线为海丰集运的明星航线，挂靠顺序为：厦门-哥打基纳巴卢-民都鲁-钦州-海防-南沙-蛇口-厦门，打造厦门至马来西亚东部（东马）最快服务，仅5天可达东马的哥打基纳巴卢，8天可达民都鲁。该航线共投入3艘船舶运营，计划每周六挂靠海天码头，此次出口货量约100标箱，主要包括化肥、日用品和原材料等货品。值得关注的是，近年来，海丰集运不断加强在厦门港的航线布局，旨在将厦门建设成为其中国东南区域的中转枢纽。基于新航线厦门到东马的快捷船期，港航双方将共同推动把厦门港打造成为至东马区域的核心中转港。据统计，2024年1-5月，海丰在厦门港的国际中转量，已实现近30%的增长。此外，截至目前，厦门港RCEP航线共有93条，途经10个国家的55个港口。此次新航线的开通，将进一步织密厦门港RCEP航线网络，持续提升厦门港在全球航线网络中的重要地位。

当地时间8月12日，中远海运特运77000吨多用途纸浆船“GREEN PORTOCEL”轮首次挂靠巴西SANTOS港T32码头，将在该港装载72000吨纸浆后返航中国，延续中远海运特运船队最大纸浆装载量纪录。此次靠港装货，恰逢中远海运特运重要纸浆客户SUZANO首次在扩建重启后的T32码头发运纸浆，同时也是“GREEN PORTOCEL”轮首次挂靠SANTOS港作业。为此，SUZANO特意举行仪式，与T32码头一起热烈欢迎“GREEN PORTOCEL”轮船长和全体船员并送上诚挚祝福。“GREEN PORTOCEL”轮总长225.0米、宽32.26米、型深21.0米，设计航速15节，续航能力25000海里，是节能环保的绿色船舶。该轮货舱均为箱型，并配有转轮除湿机，可充分保证纸浆货品运输质量和安全。该轮除满足纸浆客户装载要求外，还可适装高铁列车、风电设备、新能源汽车、大型机械设备、超长超重钢管桩结构等货物。为保障新能源车运输安全，该系列船增加了“一对一”温度监测和预警系统。中远海运目前已接入多艘77000吨多用途专业纸浆船旨在围绕全球纸浆客户需求加强与纸浆浆厂、港口等方的交流合作为全球客户提供专业、高效、优质的全产业链物流服务

最诗意的景色仁川港装好汽车，准备离港驶往下一目的地，越南的胡志明市。由于货物特殊，绑扎难度大，易松动，所以开航前还得检查加固一番才算妥帖。第一天船行东海深处，天空格外的蓝，海面格外的柔，如丝如绸，水天一色，天水之间涤荡出无边的风和月，不禁心旷神怡。第二天进入南海，海面开始一改昨天的平静，变得吹风鼓浪，船摇厉害。大副见状，有选择的通知船员下大舱检查加固汽车绑扎，无一例外，全是我们公司的人，此举引起了我们的集体不满。这就是寄人篱下的任人摆布。在船舱里，那种船舶摇晃引起的吱吱挤压声和摩擦声，让人胆战心惊。大家带着情绪，提心吊胆的检查加固着绑扎，虽满腹牢骚，干活却没敢马虎。这次阔成轮是大连老板租用，从一上船船长他们一伙就戴着有色眼镜，跟我们楚河汉界，泾渭分明，中间隔着一条明显不可逾越的鸿沟。虽说船员马木，但对封闭狭小环境中的冷眼相待却反而显得愈发敏感，甚至成锱铢必较之态。在阔成轮，我们就像是专替船长他们打工的奴仆，被有区别的对待，任由调遣。脏累差的活一个不少，危险艰苦的地方首当其冲，而奖金福利则是残羹冷炙，拾人牙慧，吃人家剩下的。明显的不公，还无处申冤。这次在阔成轮当班驾驶员相互交接班与自己公司也大相径庭。每次我和大副交接班，大副就像个木头，直接是一声不吭的走人，什么交接班规矩和内容在他面前都形同虚设，他就是规矩。那个由内而外散发的戾气和痞气增加了船上的紧张气氛和对立情绪。经过几天不疾不徐的航行，船已进入越南内海。“西塞山前白鹭飞，桃花流水鳜鱼肥。”“江南可采莲，莲叶何田田。”这哪儿是内海，就是一条宽阔而水壮鱼肥的内河，宛如一条清黄交错的溪流，从远方蜿蜒流来，在甘蔗林中穿行而去。茫茫甘蔗林似绵延千里的青纱帐，又似茂密万里的芦花荡，还像纵横交错的白洋淀。行走在奇林异水中，放眼望去，林深草茂，秀色撩人；两岸风景特异，草房天成，如诗如画！船在“淀”中穿梭，九曲十八弯，那种飞鸟才从船头过，便在船尾没的神奇景象令人叹为观止，那种“远山如黛、近水含烟”的恍惚灵动，更有与风物同游、共山水起舞的境界。大家的心情因景美而舒畅，异乡的景色也因心情舒畅而绚烂。进入胡志明市水域，大小船舶众多，穿梭其间，船舶操纵难度增加，船长坐镇驾驶台指挥航行和靠泊。我们严格按船长口令操纵船舶，船长叫前进一，我推前进一，叫后退二，我拉后退二……；一水同样如此，船长叫左舵五，一水操左舵五，船长叫右满舵，一水操右满舵……。可无论怎么认真配合，还是出现了不和谐的画面，令人心有余悸又愤愤不平。就在一水操左满舵时，船长突然尖声高叫，你想搞破坏吗？右满舵，右满舵。一水吓出一身冷汗，我也惊吓不小，惊吓中一水立转向了右满舵。船长明明说的左满舵，我听得清清楚楚，怎么说我听错呢？一水委屈的嘀咕着。不知是船长失误还是有意而为之，反正错在一水，他是站在正确的制高点。“山有脊梁而巍峨，人有精神而挺立”，此一水本就没有依阿取容的姿态，让突如其来的不白之冤潜藏心底也不是他的态度，他恨不得立即跟船长理论。大概平复后，经过理性思考，一水才委婉的反问了一下船长：“船长，你问问三副，我有没有听错？”船长没有反驳，但明显看出脸色是异乎寻常的难看，呈酱紫色。唯一值得庆幸的是极时发现，极时纠正，没有给船舶造成危险和事故。

海员是什么！其实简单一点，海员就是三明治的夹心！培训机构学校沾点油水，代理中介沾点油水！还时不时捏一下！如果饿急了就咬一口！吃饱了，不高兴了就吐口唾沫丢掉！时不时还踩几脚！海员这个职业越来越像一个小丑行业！有些人看因为疫情原因，中国海员涨了点工资，就马上喊中国船员已经超过欧美海员工资了！请问欧美海员工资多少？我在美国一次加油和他们聊天，一个机工水手工资月工资8000多美金！而且人家还是沿海，合同期相当短！8000美金在美国收入 是普通工人的至少三倍工资水平！而我国陆地工人工资已经四五千了！按比例水手机工至少要到一万五甚至两万另外他们的相对消费多少？一个月工资2000美金，就拿买鞋，买耐克鞋买40双，而我国2000元买几双?最多3双！就算两万元能买几双?这里我不想说中国海员工资高低，其实大家都明白！船员兄弟觉得合适就去做这一行，觉得不合适就不去做，没有必要拿出一些菲律宾等国家船员来比中国海员，请问菲律宾国家一个职务船员回国就能买一套很好的房子，一个普通船员就能请得起佣人你咋不说！一个佣人一月100、200美金就抢着去做！我国一个保姆多少?已经一千美金了，少说也要五百美金，还很难请到好点的！我国经济在飞速发展，消费更是高的吓人，不要运用拿别人的劣势和我们的优势做对比！来忽悠兄弟们！作者：海员

不能说在和印度海员同行的两天就品尝到了地道的印度食品，但是多少体验到了印度饮食的一些特点。总的来说印度饮食以肉类为主，蔬菜种类很少。几乎不吃猪肉，牛羊肉居多，以及大量的鸡肉和鱼类。海鲜的实用种类也没有我们中国人那么种类繁多，主要以螃蟹和虾为主。蔬菜主要食用西红柿、洋葱、黄瓜等，还有土豆，不过我也不知道土豆算不算蔬菜，而且土豆都做成浆糊似的汤。这两天我也没吃到别蔬菜种类，有到菜库间去看了看，比如我们常常食用的茄子、芹菜、韭菜、蒜苗、生菜、白菜、豆角等等，通通都没有存在过的痕迹。水果也比较少食用，但是他们却十分钟情于果汁。几乎各个种类的水果果汁都有，因为船上禁止饮酒，所以早中晚餐都搭配果汁。上船的第一次早餐，在我们中国人看来是属于简餐或者是西式早餐。 没有拍BLOG的习惯，吃了一半才想起来拍照。就是最简单的西式简餐，搭配饮品有果汁和牛奶。 除此之外，还有一个印度式的卷饼，我实在记不住名字，印度船长告诉我了好几次，可还是记不住。卷的内容，就是土豆泥和咖喱酱汁混合的东西，味道还是很不错的，有一点特别，但是卖相真的不敢恭维。这里顺便说一下，他们团队里是配有一名厨师和一名服务生的。服务生除了打扫餐厅的卫生和协助厨师准备餐食外，日常工作中包括每天打扫船长房间的卫生和依照船长要求烹饪船长个人的餐食。在船长用餐期间，服务生就站在餐桌不远的地方随时听候船长的差遣。目前以中国海员为主体服务的国际航运船舶则只配备一名厨师负责全船人员的饮食。 午餐餐品为：羊排、炒黄瓜、洋葱和玉米粒烹制的蔬菜沙拉、咖喱鸡肉（味道和新疆大盘鸡差不多，但是咖喱味更重一些）。主食是印度米饭，吃起来比较糙，米粒一个是一个的，没有东北大米的米香。印度船长提醒我可以单独点餐，我个人单独点了一个水果拼盘。经过早餐和午餐的体验，我觉得自己还是可以适应印度饮食的，起码不至于挨饿。而中国大副则只吃了早餐，午餐在房间里吃了两块面包应付了一下。 晚餐和午餐差不多，只是羊排换成了牛排。令我惊讶的是，汤品竟然是方便面汤。一天三餐体验下来，内心的幸福感爆棚；中餐永远的神！顺便说一下，不是所有的印度人都不吃牛肉并把牛奉为神明。印度的宗教种类多如繁星，不信仰印度教的人大有人在，这些人都是吃牛肉的。小记：船上有一个锡克族人，也是人生第一次接触锡克族了，就果断拍照。 据说锡克族（或者说锡克教）男子要蓄须、并且终生不理发，头发盘起来包裹住……。这些问题都向他得到了求证，他自己也坦言洗头发是个麻烦事，再就是每天睡觉时候都要好好整理一下头发。总的来说这次和印度船员的交接，给了我了解不同文化的机会，也感受到互联网带来的国家和民族的偏见。国家的竞争是存在的，可是无论来自于哪一个国家或者民族，都是朴实的依靠劳作安身立命。也许肤色、文化和传统习俗万千不同，但最本质的善良是一样的。

日前大连海事大学“育鹏”轮顺利完成第1015航次任务44名校企合作班学生在“育鹏”轮上度过了3个月的实习生活先后抵达大连、常熟、漳州澳大利亚黑德兰、弗里曼多越南海防、澳大利亚纽卡斯尔等地总航程约18000海里从陌生到熟悉从懵懂到干练实习生活强化了专业知识坚定了理想信念更成为了同学们珍贵的回忆下面让我们一起跟随同学的脚步去听听他们口中精彩而充实的“育鹏”轮实习生活航海技术2021级校企合作班阎靖文初见“育鹏”轮，同学们便被她磅礴的气势所震撼。这艘全长 199.99 米、载重约 30000 吨的多用途载货教学实习船静静停靠在港口，洁白的船身在阳光的照耀下熠熠生辉，仿佛是一位钢铁巨人，静静地守望着港湾。船头高高昂起，像是在向大海发出挑战的宣言，又像是在骄傲地展示着自己的使命与担当。在高考志愿填报时，当我填下“大连海事大学”的时候，成为一名合格航海家的梦想便悄然在心中萌芽。当航程通知下一航次是前往澳大利亚黑德兰港，看到周围同学兴奋的状态，我更是心中暗暗下定了决心，要成为一名优秀的航海人，守住自己那份小小的骄傲。航行期间，实习内容丰富多彩。在教学安排上，我们采用周一、周三、周五现场授课，周二、周四、周六随驾驶员、轮机员值班的模式进行。授课教师巧妙地将“育鹏”轮的仪器、设备、管系融入教学内容，带领同学们在设备旁边详细讲解其功能、结构、操作流程和操作注意事项。此外，基于费曼学习法的教学方式也被应用其中，授课教师为各小组分配任务，小组完成学习后通过制作 PPT 进行汇报，并开展现场讲解。这种互动式教学新颖且高效，极大加深了同学们对于船舶结构、管系以及驾驶台仪器设备的认知。同时，老师们还组织驾驶台和机舱设备互讲活动，让同学们对“育鹏”轮的整体构造有了更系统的认知。在实习过程中，同学们也有许多深刻的体验与感悟。驾驶台每4小时进行一次换班，这个数字看起来容易，但对于我们这些新人来说还是颇具挑战性。在海面清爽时，也要时刻保持注意力集中，并且留意各个仪器的警报和接收到的数据，作为实习生，我认真向值班驾驶员学习，不论是风平浪静还是狂风骤雨，他们始终坚守在岗位上。在他们的身上，我不仅学习到了专业技能，更看到了责任感和拼搏精神。给我印象最深的是在船上的某节课中，老师提到，各种航海的规则条款归根到底不是为了去束缚谁，而是为了保护海上人命安全、财产安全和海洋环境。即使是避碰规则中那条背离条款，，也是为了在关键时候减少人命和财产损失、减少海洋污染。对于我们来说，我们是刚接触到航海的新人，虚心学习每一份知识，向老师们请教关于航海的知识、经验并努力把握每一次在驾驶台观摩和实地操作的机会，是我们实习最主要的任务。航行虽然结束了，但我想要成为一名航海家的信念却更加坚定了。谢谢你“育鹏”，我梦想启航的地方！

2020年有点不同寻常，新冠疫情下，还没有完全复工，劳动节就到了,这一年也过去了三分之一。休假久了的人想上船，海上的那些兄弟更煎熬的是不能回家。好在国家的相关部门在推动船员换班，要不真是苦了我们这群流浪地球的最靓的仔。、今天中国海事推出了一篇文章《这就是船员》，总结了七个字：仁义礼智信勇忠。老牛真心想说，组织说滴对啊!   一直在海上工作，一直跟一线的船员在一起，俺们也是逆行者。不用说什么贸易量的90%是海运完成的，就那一脸沧桑的笑容，就敢称海上最浪的仔。敲过铁锈敲过冰，爬过大桅爬过顶，偶尔还钻钻锅炉，看的媳妇很心疼。俺们就很爷们儿地挥挥手，对她说：“亲爱的别哭！俗话说，挣钱养家天经地义”。养了小家贡献了大家，其实海上经常漂来五个字儿：这都不是事。大海里有风浪，也有安祥。海洋深处除了干活，偶尔也会温馨一下。仍然能记起多年前的一次聚餐，端着啤酒干了一碗，还有珊瑚海的彩霞满天，要有烧烤要有肉，要有卡拉才OK，有苦有乐有失有得，在这特殊的日子里，老牛祝福海上的弟兄们健康平安！劳动节快乐！

船舶漆是船舶底漆、船底防锈漆、船底防污漆、船舶水线漆系列、船壳及上层建筑用漆、各类船舶舱室用漆— 压载水舱漆、油舱漆、饮水舱漆、干货舱漆等一系列油漆组成的。防锈底漆包括：磷酸锌防锈漆、锌黄防锈漆、红丹防锈漆、其他防锈漆。船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防锈漆和船底防污漆。其中船底防锈漆又包括：沥青船底防锈漆、氯化橡胶船底防锈漆、环氧沥青船底防锈漆；船底防污漆包括：溶解型--沥青系氧化亚铜防污漆；接触型--氯化橡胶、乙烯类 氧化亚 铜防污漆；扩散型：有机锡防污漆；自抛光防污漆--有机锡高聚物防污漆。作为一个船舶人 ，怎么样更有效 ，更经济的运 用油漆 ，从而减少钢板的腐蚀量，减少将来修船时的换板量 ，从而节约船舶养护的成本 ，成为一项很重要的任 务。目前船上使 用的保养漆主要有四类 。分别为醇酸漆、氯化橡胶漆、环氧 漆及聚 安酯漆 。四种油漆各有其独特 的性质 、优缺点、应用范围、相应的使用技 术要求。由于船员对油漆的性质及 用处了解 不多、认识不够，造成了船舶上油漆使用的混乱 ，甚至使 用不当造成 经济损失，下面就油漆的性质、船舶保养中遇到的问题及使用方法介绍如下。一、 醇酸漆、氯化橡胶漆、环氧漆、聚安酯漆的特点 、应用范围1．醇酸油漆以醇酸树脂为主 ，按各种 品种的要求加入所需的颜料及助剂等，研磨而成。是目前国内生产量最大的一类涂料。优点是价格便宜、施工简单、对施工环境要求不高、漆膜光亮丰满 ，平整柔 韧 ，对金属有很好的附着力 ，耐久性和耐候性较好 ，装饰性 和保 护性 都比较好。缺点是干燥较慢、涂膜不易达到较高的要求，漆膜脆，温差变化大时漆膜会开裂。该种油漆漆膜薄，一般漆膜厚度在 40~50μm，固体含量低、涂布率小、一般干燥时间为 8—15h，5℃以下油漆不干。醇酸漆一般用于货舱、甲板、舱盖及生活区建筑等。但该漆不能用于压载水舱及淡水舱。2．氯化橡胶漆氯化橡胶是 由天然 或合 成橡 胶经氯化改性后得到 的白色或微黄色粉末，无味、无毒，对人体皮肤无刺激性，具有良好的粘 附性 、耐化 学腐 蚀性 、快干性、防透水性和难燃性 。氯化橡胶防腐涂料广泛用作建筑涂料、化工防腐涂料、阻燃涂料 、船 舶及海洋 钢结 构防腐涂料 ，与常温固化环氧树脂涂料并列为当今世界防腐涂料的两大体系。优点为漆膜的水蒸气和氧气透过率极低，仅为醇酸树脂的 1／10，因此具有 良好的耐水性和 防锈性能 。耐 日光老 化 ，保护 中层和底层涂层 。使用方便。单组份 ，开桶后搅匀即可使用。可采用高压无气喷涂、刷涂、辊涂等 多种 方法施 工。干燥快 ，施工不受季节限制 。从-20—40℃均可正常施工 ，间隔 4-6h即可重涂 。对钢铁、混凝土、木材均有良好的粘结力，防腐蚀性能好。氯化橡胶漆有着很好 的附着力 ，它可以被 自身的溶剂所溶解 ，所 以涂层与涂层之间的附着力很好 ，涂层即使过 了 1—2年 ，其重涂性仍然很好 。缺 点为 氯化 橡胶漆 由于是热塑性漆 ，在干燥环境下 130℃时即会分解，潮湿环境下 60℃时就开始分解。所以使用温度不易高于 60~70℃，氯化橡胶不耐芳烃和某些溶剂 ，氯化橡胶漆能耐矿物 油 ，但是长期接触动植物 油和脂肪等，漆膜会软化膨胀 ，化学品的侵入会破坏漆膜。该种油漆漆膜厚度一般可达 60-100μm ，固体含量高，氯化橡胶漆可用于船 壳、 甲板 等处的防锈 。但该漆不能用于货舱 、压载舱、淡水舱及机舱。3． 环氧漆环氧漆是近年来发展极为迅速的一类工业涂料，一般而言，对组成中含有较多环氧基团的涂料统称为环氧漆。环氧漆的主要 品种是双组分涂料 ，由环氧 树脂和 固化剂组成 。其他还有一些单组分 白干 型的品种 ，不过其性能与双组分 涂料比较有一定 的差距 。环氧 漆的主 要优点是对水泥、金属 等无机材料的附着力很强；涂料本身非常耐腐蚀 ；机械性能优良，耐磨，耐冲击；可制成无溶剂或高固体份涂料；耐有机溶剂，耐热，耐水；涂膜无毒。缺点是耐候性不好，日光照射久了有可能出现粉化现象 ，因而只能用于底漆或内用漆 ；装饰性较差 ，光泽不易保持 ；对施工环境要求较高 ，低温下涂膜 固化缓慢 ，效果 不好 ；许多品种需要高温 固化 ，涂装设备 的投入较大 。环氧树脂涂料主 要用于 地坪涂装、汽车底漆 、金属防腐、化学 防腐等方面 。该种 油漆漆膜厚度至少 70~80μm ，不能太薄 ，油漆厚度最大可达 300μm，固体含量高、涂布率高，环氧漆可防锈、防碰及防磨。该漆可用于船舶各处保养。但使用该漆前金属表面需喷砂 Sa2.5级，施工复杂要求高。4． 聚安酯漆聚氨酯漆即聚氨基甲酸 酯漆 。它漆膜强韧 ，光泽丰满 ，附着力强，耐水耐磨、耐腐蚀性。被广泛用于高级木器家具，也可用于金属表面。其缺点主要有遇潮起泡，漆膜粉化等问题 ，存在变黄的问题 ，一般漆膜厚度 50μm，但该品种价格较高 ，一般用于船壳的干舷 部分 、生活区、克令吊。

散货船厨房液化气泄漏引发火灾，船上3人全部遇难事故概况：2016年7月2日散货船“海XX”轮在某水域等候靠泊码头装载黄砂。约2110时，该轮主甲板层船尾厨房处起火，并发出一声爆炸声响，在靠近船尾生活区有烟熏，十多分钟后火势迅速扩大并蔓延至机舱。事故造成主甲板层船员舱室、驾驶室及电航仪器等严重烧毁，机舱主、辅机等机器设备及其线路烧毁，3名在船人员全部死亡。 船员帮pro，赞13案例解析：经调查分析，该火灾事故起火部位位于主甲板层船尾厨房，起火原因是主甲板层船尾厨房处的液化石油气发生泄漏，遇点火源起火；燃烧闪爆后火势迅速扩大并蔓延至机舱。经相关部门检测分析厨房间液化石油气发生泄漏的可能原因是：①液化气罐未按规定年检维修，泄漏的气罐继续使用。②使用的减压阀为不合格产品，减压阀前端头与液化气罐连接密封的橡胶垫圈发生泄漏。另外，调查发现，该轮在船人员不适任，火灾安全意识淡薄，应急消防、逃生等专业技能不足；公司对船舶安全管理不到位，未配备足以保证船舶安全的合格船员等是事故发生的间接原因。船员帮pro，赞18干货船大厨在厨房炉灶明火存在的情况下回房间，厨房着火致船上2人死亡事故概况：2019年4月1日约0530时，在长江口某锚地水域锚泊的“盛X”轮大厨进入厨房间，将前一晚发好的发糕放在灶头上用大火蒸，随后到冰库里取咸菜。回到厨房放好咸菜后，观察灶头火势稳定。约0555时，大厨回二层的房间刷牙洗脸。约0600时，大厨在二层房间内闻到有异常烟味，立即出门查看，发现大量黑色浓烟从一层甲板飘出。大厨拟进入厨房查看，但由于浓烟无法进入。随后“盛X”轮大副多次发布全船广播，告知船员船舶失火，船长组织灭火。船员帮pro，赞34火势控制住后，船长清点人数，发现水手长和一名水手在房间内，已处于重度昏迷状态，之后经抢救无效死亡。案例解析：经调查，该轮火灾是由于厨房间燃油灶头油嘴供应柴油不均衡产生爆燃，引燃灶头附近的排烟管表面油垢，接着引燃墙面的油漆油垢混合涂层等易燃物，随后引发大面积的表面过火燃烧，形成浓烟蔓延至二层以上的生活区。在海事执法人员现场检查中，通常发现灭火器未按防火布置要求放置在厨房内、燃具连接的软管老化、厨房应设有通向开敞甲板的门窗未向外开启、液化石油气钢瓶无牢靠的固定装置、钢瓶底部无防撞击的木质垫料等缺陷居多。

2007年，从部队复员的我，和万千迷茫的年轻人一样，挤入了找工作的大军。一个偶然的机会，我成了一名国际海员，一边赚钱，一边四海为家。我随着货船在海上漂流，装货、卸货。从一个港口到另外一个港口，从一个国家到另外一个国家，最长的航行长达45天。做海员3年多了，我走了至少十几个国家，领略了不同国家和不同海域的风光。但是海员是一个高危职业，在海上会时常遇到难以预知的危险。海上经常风浪四起，台风追着船只跑，恐怖的风声和不受控制的海浪拍打着摇摇晃晃的大船。晕船和时差常常困扰着我，但我很爱这份工作，因为它使我快乐，也让我衣食无忧。（2005年，我在部队）我是海员宝哥@海员宝哥，1983年6月出生在山东省济南章丘，也就是中国的“黑陶之乡”。不过章丘最出名的当属大葱和铁锅。我的父亲和母亲都是农民，他们非常勤劳、善良。父母虽然不善言辞，却很爱我和妹妹。即使家庭条件不富裕，母亲每次去镇上赶集，都会给我们买新衣服和我们爱吃的食物。我和妹妹从小生活在一个十分和谐的家庭氛围里，父亲很喜欢给我们做饭吃，母亲经常把庭院打扫得干干净净。父母的善良和踏实，也造就了我诚实、憨厚、质朴的性格。不过，我小时候特别淘气，是村里的“孩子头”。学校只要放假，村里很多小孩子都会跑到我家来，我组织他们爬树掏鸟窝，下河捉鱼虾。所以，如果街坊邻居家的孩子不知跑哪去玩了，去我家找一定能找到。那个时候虽然经济条件不好，但是非常快乐。（我和船上的海卫通）记得有一年大年夜，家家户户放过鞭炮之后，我和小伙伴就去捡那些没有被点燃的鞭炮。然后把那些鞭炮里的火药全部倒出来，组合成一个大的烟花。没想到，当我们把那个自制的“大烟花”点燃之后，现场只听砰的一声巨响，邻居家的玻璃被炸碎了，还停了电。我和小伙伴们当时都吓坏了，拔腿就跑回了家。那个邻居也许到现在都不知道玻璃是谁炸碎的，我从那以后再也不敢自制大烟花了。小时候，我每天都在田野里疯玩，父母对我的学习也没有太大的要求，所以我的成绩并不好，也不爱学习。1999年，我在电视上看到国庆50周年的世纪大阅兵，当整齐的队伍出现在荧幕上时，我被震撼了。军人的英姿飒爽深深地吸引了我，我当时觉得军人即威风又帅气。于是1999年12月，我就报名参了军，那年我16岁。一开始在新兵连的日子感觉非常苦，部队纪律严明，一时难以适应。但日子长了，就习惯了部队的生活。每天和战友们一起摸爬滚打，在部队整整8年的磨练，也使我的内心也越来越刚强。我于2007年12月份退伍，至今还记得与战友们离别时的情景。那天我们哭成一团，在离开的时候才感受到战友之间的情份之深，每个人对部队的感情原来早就已经刻在骨子里。虽然退伍后的人生之路会有很多的艰难，但是我们都不后悔把最好的青春年华献给军营。2008年年初，25岁的我像一个懵懂的少年，自己干起了保安公司。汶川地震期间，我在北京接了几个保安公司的项目，当时招了五六十个人。但由于我缺乏经验，再加上没有资质，所以公司没有经营下去。结果钱没赚到，自己的复原费也赔得一干二净。为了生活，我不得不回家乡找工作。我在棉纺厂里做过工人，但工资每月只有3000元。于是，我又去日本呆了三年，做鸡肉加工的工作。有一次，我在玩手机的时候，偶然看到网络上有关海员的一些信息，那是我第一次了解海员这种工作。因为感觉工资待遇也还不错，我就产生了试一试的想法。于是，我联系了网上的信息发布者，结果是一个中介。要干海员这行，一般都得通过中介。为了得到这份工作，我交了13000元的中介费。但做海员并不容易，首先要考取一个海员证，为了顺利拿到证书，在三个月的学习期间，我每天没日没夜的做练习题。有句话说：“笨鸟先飞”，我就是那种肯吃苦，愿意为目标付出努力的“笨鸟”。（2022年，我们在船上庆祝祖国国庆节）国际海员对英语也有一定的要求，但是初中毕业的我对学习英语简直是一头雾水。没办法，只有用最笨的方式，学习傻瓜式的英语。我不会发音，就在单词上标注读音相同的汉字，反复记忆。最后终于可以和外国人进行简单的日常交流，说得虽然不标准，但总算能过关了。而且，当了八年兵的我，有良好的身体素质，体检也没有任何问题。当我通过考试，并成功拿到海员证的时候，心里特别高兴。但是，在正试工作之前，还要经过6个月的船上实习，实习期的工资一般不超过2000元。实习期过后，工资一般情况是一万左右。我当时上船实习的过程也很波折，本来定好的船，我到上的时候就被通知疫情原因上不了。没办法，我只好回家等，这一等就是整整两个月。第二次定好上船日期之后，准备实习时，又因疫情原因不能上，所以我又在家等了两个月。下面的人上不了船，船上的人下不去。幸运的是实习期很顺利，2020年6月，我终于成了一名正式的海员。我第一次海上航行，是从中国到印度尼西亚，运送煤炭。当我登上货轮时，不禁感慨那艘船真的太大了，大到我无法想象。广阔无垠的海洋对我这个内陆人来讲，显得格外神秘。我就像一个探索世界的小孩子，看什么都是新奇的。船上住得还不错，每人一个单间，有独立卫浴，干净清爽。吃得也不差，每顿饭三菜一汤的标准。船上有专门的厨师做饭，伙食都是单位提供。有的船还配有健身房和桑拿房。有时候我和同事们会在甲板上烤肉。当中国传统节日到来的时候，大家也会举办活动热闹一下。比如正月十五，就会举行猜灯迷活动，很有趣。海员的工作是负责海上的运输，说的通俗点就是海运物流。从一个港口装完货，运送到另一个港口卸货。每次装卸的货物有好几万吨，甚至十几万吨。一般的散货船都是运送煤炭、铁矿、金矿等等。集装箱船专门运送集装箱，还有专门的油船。海上的天气很难预测，遇上狂风暴雨、大风浪之类的情况，是常有的事。有一次跟船去巴拿马，快到达目的地时，遇到了海上的大风浪，船身剧烈摇晃。风浪整整持续了三天，船也摇晃了三天。我在床上躺了三天，一口饭都吃不下，全身难受得想一头扎到海里去。那一趟回来的时候，在海上航行的线路是走大西洋，途径南非好旺角和毛里求斯，正好绕了地球一圈。2020年8月，我跟船从中国出发到南美洲的委内瑞拉，当时是空船到达，我在那里呆了大半年，那个国家给人的印象就是经济不发达。（2021年，我在南美亚马逊河，用旧物换的香蕉）委内瑞拉的人很喜欢中国的方便面、香皂、洗发膏，我和同事就用这些东西换他们当地的特产。我回国时已是2021年，船上装了76000吨的铁矿石。以物换物在海上航行是很常见的。曾经在印尼的时候，我们就用我国的VCD交换食物。除此之外，还可以用一些旧物换一些新鲜的大虾和螃蟹。在南美洲，我们通常会用肥皂、洗衣粉或者废铁、旧衣服等物与本土人交换香蕉，或其他水果。那些部落的人就在海上划着小船，在巨轮下等待我们用栓着绳子的桶把东西顺下去。有一次换得太多，导致我们自己船上连洗衣粉都没得用了。至于为什么换那么多食物，是因为船上的的伙食虽然很好，但全部是冷冻的。如果海上航行时间较长，船上会冷冻10-20万元的食物，基本都是鱼、肉之类的。新鲜的瓜果蔬菜，只有靠岸才能吃到。（我在加勒比海钓鱼）有很多人认为，海员一定有吃不完的新鲜海鱼。我们在船只抛锚的时候确实会钓鱼。在巴拿马钓鱼都不用鱼饵，空着钩子就能钓两三条。但是，当船在海上航行的时候，鱼如果不够吃了，还是需要在港口和当地的渔民用东西交换，或者用钱买。我经历的最长的一次航行，是从中国山海关出发到巴西，单程航线就用了整整45天。途径好望角的时候，遇到了猛烈的台风。大风浪加上大块大块密布的乌云，在海上营造出了特别恐怖的氛围。船员晕船是再所难免的。在那个时候，船绝对不能停下，一定要持续航行。船长命令所有人禁止走出自己的房间，更不能到甲板上拍照，并开启了船上的蓄电设备，保证电力充足。而船长自己必须彻夜坚守在驾驶仓里，直到冲破风浪。