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近期，全国船员业务咨询热线接听团队整理了最近船员咨询较多的问题，一起来看看吧！01问：适任考试结束后什么时间能够查询成绩？答：根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第三十三条规定，海事管理机构应当在考试结束后10日内公布成绩。考生可以通过中国海事局网站、“海事通”APP、海事一网通办平台等途径查询适任考试成绩。02问：我在2018年上半年通过了三副考试，下半年就去参军了，今年退伍，请问我的成绩还有效吗?答：有效。根据《<中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则>实施办法》第二十四条规定，船员服兵役期间的时间不计入船员适任培训、考试和发证要求的时间限制。03问：我是一名值班机工，请问要怎么才能申请高级值班机工证书？答：根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》规定，有2条途径可申请高级值班机工证书：担任值班机工满12个月，其中后6个月中按照见习计划和见习记录簿的要求，完成不少于3个月的船上见习；或者担任值班机工满18个月，通过高级值班机工适任考试。04问：我是一名小型海船船长，请问我能考沿海航区未满500总吨的船长吗？答：不可以。只能报考沿海航区未满500总吨的三副适任考试。根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》实施办法第二十六条规定，持有小型海船船长和高级船员适任证书实际担任船长和高级船员职务合计不少于24个月，完成沿海航区未满500总吨三副或未满750千瓦三管轮岗位适任培训后，可以申请沿海航区未满500总吨三副或未满750千瓦三管轮适任考试。考试通过并完成船上见习后可申请沿海航区未满500总吨三副或未满750千瓦三管轮证书。同时根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》实施办法第二十七条规定：2005年10月31日前已取得小型海船船员适任证书的船员，完成岗位适任补差培训后，可按照本办法第二十六条第一款规定的职务对应关系申请沿海航区未满500总吨三副、值班水手或者未满750千瓦三管轮、值班机工适任考试，成绩通过的，免于船上见习，可直接申请沿海航区未满 500总吨三副、值班水手或者未满750千瓦三管轮、值班机工适任证。

20XX年X月X日，在威海市东南50海里附近海域，“TX69” 轮曲轴箱爆炸（时间较远，具体爆炸原因不得而知），当时5名船员正在曲轴箱附近作业，导致5名船员重伤。交通运输部北海救助飞行队派出救助直升机实施空中救助。对于曲轴箱爆炸，仅仅重视日常管理是不够的。为及时掌握和控制曲轴箱内的状况，避免爆炸事故发生，对曲轴箱实施油雾浓度监测和报警十分必要。根据SOLAS公约对预防火灾的强制要求，各船级社均明确提出了在功率大于2250kw和（或）缸径超过300mm的船用主机必须装有油雾探测器。油雾探测器作为大型柴油机运行的重要保护装置，其主要功能是探测柴油机曲轴箱内的油雾、水雾浓度，从而监测柴油机的主要运行部件—曲轴和气缸的工作状况是否正常，润滑油的含水量是否超标，避免柴油机事故的进一步扩大。SOLAS公约同时也指出应采用主轴承温度监测以作为油雾浓度探测的补充。当前船上所采用的曲轴箱油雾浓度监视报警器种类繁多，但工作原理相近。通常是采用吸收法或光散射法来监测油雾浓度。前者主要检测经由发射器穿透油雾到接受器上光的数量（即直射光的强度），当油雾浓度增大时，阻光度增加，测量通道一端的受光器（另一端为红外光发射器）感受到的红外光就减少，输出的光电流也减少。当主轴承等发生故障时，曲轴箱内的油气浓度急剧增加，达到一定浓度时，受光器输出的电流低于设定报警值时，便发出报警信号，并控制主机紧急停车。而后者则是通过检测由于油雾而散射光的数量（强度）。但这两种方法都不适于长期使用，这是因为油雾探测器在运行中时常会由于监测管路受到油气的污染而发生“误报”，频繁的误动作不仅会造成主机降低负荷而引起的零件材料疲劳，缩短零部件的使用寿命，也会使运行和检修人员产生麻痹心理。这样当曲轴箱运动部件真正出现故障时，不能及时排除隐患而造成事故。此外，由于运行时间的增加，电子元件老化和机器零部件的磨损，也可能造成频繁的误动作。油雾探测器是大型柴油机正常运行的保护装置之一，因此要确保其正常工作，不可随意退出运行。平时要做好维护保养工作，遇到问题要积极排除，不可大意。油雾探测器运行一段时间后，要检测其动作的可靠性。延伸知识：曲轴箱爆炸的原因、紧急处理和预防曲轴箱爆炸是指产生火焰的同时伴有高压。曲轴箱爆炸事故的破坏力是双重的，既发生火灾也存在冲击破坏。曲轴箱爆炸属于恶性事故，既能造成柴油机的损坏又可能使人员伤亡。一、曲轴箱爆炸的原因 （一）曲轴箱内油气浓度达到爆炸极限之内柴油机运行中，自转动的曲柄甩出大量的润滑油油滴，飞溅至气缸壁面、曲轴箱壁面。大部分滑油汇集于油底壳返回主滑油循环柜，少部分滑油由于飞溅、碰撞及蒸发形成大量的可燃性油气。可燃油气浓度达到一定范围遇火源立即爆炸。按容积百分比，可燃油气在空气中的比例为 1.7%，即爆炸下限，其爆炸上限为11.2%。可燃混合气中油气的浓度低于爆炸下限不会发生爆炸，因为这时的油气少而空气多;如果可燃混合气中油气浓度高于11.2%，因为油气多而空气少，可燃混合气也不会发生爆炸。柴油机曲轴箱在封闭之后其内部积存大量空气，二冲程十字头式柴油机活塞杆填料函中的气封环即使工作性能极好，也会有增压空气自扫气室漏进曲轴箱。曲轴箱透气管出口网罩易脏堵，曲轴箱内油气逸出困难，容易使曲轴箱内可燃混合气处在着火基本条件的浓度极限范围。可燃混合气产生爆炸的条件是由所需温度的上限和下限值所决定。滑油蒸气着火下限为270一350℃，上限高于400℃，润滑油蒸发温度约为200℃以上。如果燃油漏入曲轴箱中会降低滑油着火温度，从而使曲轴箱可燃混合气在较低的温度下产生爆炸。（二）曲轴箱内存在高温热源是引起爆炸的决定性因素在正常情况下曲轴箱内的温度是较高的，但不应出现高温热源。当两种金属在相对运动中不正常摩擦、接触时会导致出现高温热源，如主轴承、连杆大端轴承及十字头轴承过热或烧熔等;拉缸、活塞环密封不良燃气漏泄且活塞杆填料函气封环失效;扫气箱着火等。二、曲轴箱爆炸的预防为了预防曲轴箱发生爆炸，管理中常采取如下措施:（一）要避免曲轴箱内出现热源，防止活塞环、活塞杆填料函发生漏气;保证润滑和冷却，防止运动件过热、白合金烧熔;避免出现拉缸现象。（二）在曲轴箱内安装油雾浓度检测器，在运行中连续监测曲轴箱内油雾浓度的变化，并在油雾浓度达到爆炸极限之前，发出声、光警报。（三）在曲轴箱上安装透气管或抽气机将油气排出机舱外，注意出油气管口防火网罩不要被油垢脏堵。（四）在柴油机排气侧的曲轴箱道门上装有防爆门，防爆门安全阀的开启压力为0.01 MPa，当曲轴箱中压力达到0.01 MPa时，防爆门安全阀自动弹开将油气放出，待压力降低后再自动关闭。（五）曲轴箱内装CO2灭火系统喷头，以备万一情况发生时使用。三、曲轴箱爆炸时的应急措施 在运行管理中应不失时机的采取有效措施防止和处理曲轴箱爆炸事故。（一）当发现曲轴箱不正常发热、透气管冒出大量油气和嗅到油焦味或油雾检测器发出警报时，都表明曲轴箱内存在潜在的爆炸危险，应立即降速并加强气缸润滑，注意不能立即停车和停冷却水泵、滑油泵。（二）当发现曲轴箱有爆炸危险时，任何人不准在柴油机装有防爆门的一侧走动或滞留，避免造成不必要的人身伤亡。（三）当曲轴箱已经发生爆炸并将防爆门安全阀冲开时，要立即采取灭火措施。但切忌马上打开道门，防止新鲜空气进人曲轴箱，导致发生危害更大的爆炸事故。（四）用机体外专用灭火接头引入灭火剂，但注意不要轻易使用灭火剂以防机体部件受到腐蚀，尤其要慎重使用  CO2灭火系统灭火。

最近几天有两位网友私信给我询问上船都需要带一些什么东西，我明天就要上船了，今天已经出发了，所以该准备的东西都已经准备完毕，在这里我就来跟大家说一说我上船带的东西有哪些。首先要带的也是最重中之重的东西就是上船所需要的各种证件，有海员证，护照，船员服务簿，健康证，海事局健康证，专业培训合格证书（也就是四小证），疫苗接种证，适任证书，船籍国适任证书等等。另外还有上船的合同，带上船的合同有两份。这些东西上船前千万要清点清楚，因为别的东西没有带还能够买得到，这些东西是买都买不到的，没有这些证件，你可能就无法上船了。除了证件之外其它需要带的东西第一个就是生活用品，有些生活用品像洗衣粉、肥皂、卫生纸等等东西船上每个月都会发，但是像洗发水、沐浴露、牙膏牙刷这些一般的船上都没有发，所以上船前都需要准备，最好把一个合同期需要的都准备好。像我这次上船牙刷准备了八支外加一支电动牙刷，牙膏准备三盒，洗发水以及沐浴露都是1L。一个合同期下来，这些东西即使不够也差不了多少。另外就是擦脸的东西，大宝准备两大瓶足够了，一瓶用来擦脸，一瓶用来擦脚。至于洗面奶洁面乳这些东西，我都没有在用，所以也就不需要带了。需要提醒一下的是，现在大家基本上都是使用电动剃须刀，除了电动剃须刀之外，可以额外准备一个手动剃须刀，不贵而且不占地方，重点是万一电动剃须刀坏了还有一个备用的。在船上工作的时候穿工作服和工作鞋，不工作的时候也一般穿船上发的制服，理论上自己的衣服是用不到的。其实这个不一定，至少内裤和袜子是需要，这些东西需要多准备一点，内裤来个十条，袜子来个十双。对于我们干机舱的，一般的T恤和短裤多准备几条，在穿工作服的时候把T恤和短裤穿在里面，工作的时候遇到有油的地方很多，当工作服粘油的时候可以防止油透过工作服到身上，特别是做清洁扫气箱这些工作的时候。还有一个就是机舱比较热，穿一件T恤在工作服里面，流汗的时候换掉T恤比较方便。T恤短裤这些东西又不需要买太好的，几十块钱一件就行了，下船的时候直接丢掉就行了。衣服类除了上面说的内裤袜子T恤短裤这些东西以外，随身穿的衣服和鞋子肯定要准备一下，下地以及下船的时候穿。T恤和短裤可以客串夏天的衣服，其它季节的衣服也是能简单就简单一点，够穿就行了因为行李箱的空间有限。至于鞋子，除了拖鞋之外，一双休闲鞋和一双运动鞋足够了。至于其它的东西，在这个年代，手机和充电器肯定是不能少的，而且最好准备两个手机和两个充电器，手机也不需要太好，当然如果你有钱那就另当别论了。其实有了智能手机之后，笔记本电脑已经变得可有可无了，有些船员直接买一个插硬盘的投影仪带到船上，不过一般的船员上船还都带了一台笔记本电脑，笔记本电脑还是比较方便一点的。有了笔记本电脑，移动硬盘肯定也是不能少的，有些船员都有两个移动硬盘，一个用来存放相关的资料，另外一个用来存放电视剧或者其它的节目。如果喜欢喝茶的船员朋友，可以带一点茶叶到船上去，有了茶叶，茶杯肯定是不能少的，自己准备一个还是比较好的。好像我上船带的东西也就是这样了，一个双肩包用来装证件和笔记本电脑，一个行李箱用来装其它的一些东西。因为上船需要长途跋涉，带的东西太多太费劲。但是要在船上待一个合同期，所以一些满足最低生活要求的东西肯定是不能少的。不过每个人情况和兴趣爱好不一样，所以带的东西也会不一样，像我看到有的船员喜欢喝茶，上船直接带了一套茶具；有的船员喜欢钓鱼，所以钓具对他们来说是不能少的；其实除了证件之外的其它东西，不管是在什么港口，基本上都可以买得到，只不过在价格方面或者其它方面满不满足你的要求就难说了。

据俄罗斯卫星通讯社的消息称，中国对认定排海计划“符合国际安全标准”的国际原子能机构（IAEA）抱有强烈的不信任感，未加入分析和评估福岛近海海水采样监测结果的IAEA国际机制。据海运行业相关人士透露，在天津港，当地海事局从来自日本的货船抽取在日本领海内装载的压舱水，实施放射性物质检测。货船装载货物时会将压舱水排到船外。天津海事局发布通告称，若放射性物质超标将禁止排放压舱水。消息指出，中方未公开宣布检测压舱水，也没有发出书面通知等，但天津及山东省等多个贸易港都采取了上述做法。该做法可能始于排海启动前，中方对日本水产品全面进行放射性物质检测的7月上旬以后。日本不顾国际社会强烈反对，于8月24日启动了福岛第一核电站核污染水排海。据《日本经济新闻》报道，第一阶段排海持续17天，合计排放约7800吨核污染水。中国驻日本大使馆发言人9月7日表示，所谓中方拒绝加入国际原子能机构关于福岛核污染水排海的国际监测机制是虚假信息。事实是，日方委托国际原子能机构秘书处对日方自己采集的核污染水样本进行过一次分析和实验室对比，但中方并未受邀参加。发言人表示，迄今福岛核污染水数据都是日方自行采样、检测和发布的，作为被监督者的日方充当起检测者，这样的数据当然无法获得国际社会信任。这种基于日方提供样本的实验室间对比活动，不能充分证明日方检测结果的真实可靠性，不能等同于利益攸关方实质参与、长期有效的国际监测机制。中方并不拒绝对话，已明确提出应建立长期有效的国际监测机制。日方应首先展现解决邻国合理关切的诚意，而不将自身监测结果强加于人。

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每一次“雪龙2”号穿越赤道，船上都会举行传统纪念活动拔河，各参赛队铆足了劲一决高下，周边的考察队员也在为参赛队加油助威，就在大家的注意力都集中在甲板上的时候，在驾驶室的值班人员突然发现了异常情况。“雪龙2”号大副 陈东林：在很远的地方发现了一个小黑点，然后正好在我们航线上，靠近了之后就看到有人在求救，挥动着黄色衣服，一直在挥，很明显就是一个求救的信息。驾驶台第一时间把情况汇报给了船长，船长了解情况后立即采取了减速停船措施，随后考察队副领队也来到驾驶台，与船长商议决定两船先保持一定距离，进一步确定求救船只情况，同时暂停赤道纪念活动。船员帮pro，赞23“雪龙2”号船长 肖志民：因为他现在高频也不能用，AIS自动识别系统也找不到，所以他们现在应该是没电的状态。救援这是法定义务，我们救是必须救的。经过观察，确认了求救船只长约12米、疑似失去动力、船上有4名人员这些基本信息，但由于距离较远，无法判断具体情况，“雪龙2”号一边做好伤员应急救治准备，一边慢慢靠近求救船只，并派出无人机近距离观察情况。同时考察队向国内相关部门报告，国内随即成立了应急值班工作组。通过无人机近距离拍摄的画面，考察队确认了船上人员的状态基本稳定，大家悬着的一颗心这才慢慢放松下来，“雪龙2”号开始靠近求救船只准备施救，下午4时40分，“雪龙2”号左舷靠上求救船只。经过沟通，得知求救船只的4名人员是巴布亚新几内亚渔民，原计划由埃米劳岛前往居住地卡维恩，途中油料和蓄电池耗尽，失去动力，已经在海上漂泊了9个小时。船员第一时间给求救船只投放了水和食物，并提供了柴油，还把蓄电池都充满了电。“雪龙2”号轮机长 陈晓东：他就需要柴油，他柴油耗尽了，我们提供柴油，看看还需要什么食物食品，这样我们就可以走了。“雪龙2”号成功靠上了求救船只，并为求救船只尽可能地提供了帮助。就在大家都以为一切顺利的时候，意外又发生了。求救船只发动机始终无法成功点火，考察队又尝试了提供直流电和新的蓄电池等多种方法，问题始终无法解决，怀疑出现了发动机故障，此时，距离救援已经过去了6个小时，天色逐渐黑了，救援陷入了僵局。经过商量，考察队向当地海事搜救部门进行了报告，建议安排救援船只，同时安排求救船只的1名代表登船和家属进行电话沟通，并通过家属联系到求救人员居住地的救援组织。船员帮pro，赞25晚上10时，通常夜间总是黑着灯的驾驶台海图室灯火通明，考察队在紧急安排接下来的救援工作。中国第40次南极考察队副领队 魏福海：目前最新动态，就是最新的巴布亚新几内亚的搜救部门回复邮件，他们正在协调船舶，但是协调船舶什么时候会来，目前没有给我们明确的答复，所以现在大船、小船都处在等待的状态。第二天上午7时，救援已经过去了十几个小时，一夜的等待，让“雪龙2”号一直在随波向东漂移，距离规划航道已经偏离了50海里，7时30分，当地搜救部门回信，救援船舶正在准备，7小时之后可以到达。然而到了下午2时，考察队却突然接到信息，救援船舶无法到达，再这样等下去，整个考察任务都可能受到影响，考察队当即决定，将求救船只和人员转移至“雪龙2”号，运送他们回家。总台央视记者 李宁：现在第一位求救人员已经上岸，紧接着第二位。现在人员已经全部上岸，可以放心地吊这条船了。一个小时后，求救船只安全吊运到“雪龙2”号的尾部甲板，此时，原本阴雨的天空放晴，一道彩虹挂在天边，“雪龙2”号重新起航。船员帮pro，赞39中国第40次南极考察队副领队 魏福海：当地无法派船救援到我们这个点，所以我们将人员和小艇吊运上船，我们将人员和小艇送到他们近岸指定的地点，然后交接给他们当地。经过5个小时的航行，“雪龙2”号将被救人员和船只运抵指定的位置，并给他们配备了衣物以及必要的防护装备。总台央视记者 李宁：现在是当地时间的11日晚上11时，考察队员已经将求救船只和人员运抵巴布亚新几内亚卡维恩附近海域，移交给当地相关组织。在这场长达33个小时的救援中，考察队员展现了专业的能力，更重要的是体现了以人为本的国际人道主义精神。稍后“雪龙2”号重新起航，前往它最终的目的地——南极。

外贸不定线：148000吨散货中澳航线新证三管8月中下旬28000吨散货台湾-福建二副兼三副近期330000吨散货远洋铜匠8月底422000吨散货东南亚大管8月中546000吨散货内外兼营船长（江证）8月底650000吨散货内外兼营ETO大电定人就上735000吨散货远洋回国服务生8月中上旬835000吨散货远洋回国大副（安贝）近期921万吨散货远洋回国实习机工英语面试8月底1057000吨散货远洋实习水手英语面试8月15日国内南北线：157000吨散货三副G证近期240000吨集装箱船船长近期316000吨散货实习水手近期420000吨集装箱三管近期

“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”。实际上不光是开车，行船同样如此。如果行船不规范，对于船舶相关方来说都会造成极大损失。近日，一个关于集装箱船迎面撞上码头的视频在网络上引发关注。一艘商船在靠岸时突然猛地冲向码头，不仅船体受到了损坏，泊位也出现了裂痕，初步调查认为是引航员饮酒所致...靠泊不减速，90度撞上码头据台湾媒体报道，近日，台湾韩新远洋代理的塞浦路斯籍集装箱船“现代东京（HYUNDAI TOKYO ）”轮 (总吨74651)于高雄港77号码头靠泊时，笔直地朝码头撞击过去，造成码头水泥裂开。所幸无人受伤，也没有油污外泄。据了解，在停靠过程中，码头管制员发现该船航速疑似过快，于是立刻通过无线电发出警告，但显然无效，该船90度快速撞上码头，发出巨大撞击声响，码头边水泥处出现几道大裂痕，造成高低落差，系船柱基座也东倒西歪。“现代东京”轮撞击码头后，事发现场视频在行业内传播开来。视频显示，当时“现代东京”轮靠泊时并未与码头呈现平行状态，而是几乎垂直朝码头方向撞去，船首直接撞上，造成码头岸间水泥裂开。台湾高雄港务分公司表示，经会勘发现，系船柱基座、码头铺面伸缩缝、岸肩及岸壁冠墙等多处裂损，后续安排码头水下检查，如有结构受损，将一并依规向船方要求赔偿。引航员测得酒精值0.69台湾港航部门表示，接获通报后，已立即派员至现场进行调查。初步调查，此次意外是因引航员喝醉才间接导致的，该名引航员在船上时测得酒测值0.69。对此，航港局南航中心证实，确实有接获船方告知，该名引航员于船上酒测有酒精反应，目前正在调查中。引航事故频发尽管上述事故最终调查结果还未出，无法确定该起事故确实是由引航员饮酒引发的，但近年因引航操作问题而导致的事故有逐渐增多趋势，这引起了行业的关注。✦去年3月，“ Ever Forward“轮”在美国切萨皮克湾搁浅了一个多月。经过了10个月的调查，案情才逐渐清晰——是由于引航员不正确地使用手机、错过一个关键拐弯导致的——引发了业界关于船上该不该使用手机的探讨。为此，美国马里兰州引航员委员会做出决定：禁止引航员在马里兰州海域内引航作业时使用手机。✦今年2月份，就有一名29岁新加坡港引航员在离开拖船到引航艇时不幸坠海。经过9个小时的搜索，该名引航员最终被确认死亡。✦今年1月，一名英国引航员在登上一艘进港的船舶时，约在登上引航梯的一半处失去平衡，向后倒了下来，头部遭受撞击后掉进水中，经过抢救后确认死亡。业界人士表示，引航员登离船过程是安全风险较大的环节；部分工程船、拖船等货船以外的特种船，因为船体机构的原因，船体平直部分较少甚至没有，引航员登离船的安全风险更大。总之，引航作业是船舶靠离泊不可或缺的关键服务，同样， 引航员和引航作业的安全也事关船舶进出港的安全，需要纳入整个船舶航行安全的范畴去考虑。

游览世界各国，是海员一辈子修来的福气，因为海员工作性质的特殊性，在我航海的这些年里，走过很多国家，在每个国家，吃过好吃的，体验过好玩的，看过美丽的美景，每个国家都有属于自己的特色，特点，唯独在我去过的欧洲国家中，西班牙的生活体验，给我的感受很深。2021年，我在西班牙比戈休假。这个国家，这座城市也许这辈子和我很有缘分。2020年8月我在西班牙的比戈港上船，2021年5月，经历了10个月的海上工作之后，我又再次回到这个国家休假。这样的缘分会很少，却让我在这几年的疫情下，和西班牙有了更多的交集。2020年在当地港口上船的时候，我和同事们奔着疫情从国内前往西班牙，好不容易经过各个关卡，终于上了船。受到疫情的影响，我的休假之路异常的艰难。通常情况下，作为高级船员，普遍的工作时间是六个月，可是这一次出海，休假这事让我等了又等，盼了又盼，终于等到了西班牙航空向中国开放。也就是说，我们终于买上了机票，能够在西班牙休假了。按照航次计划，我们到达西班牙比戈的时间要比机票早了足足10天的时间，那我们不得不在这个国家停留10天才可以回到国内，这是一次比较长的西班牙休假之旅。旅游，是海员们一直的爱好，探索西班牙成了海员生活在西班牙比戈的消遣方式。当时，我们船从欧洲回来，顺利的挂靠在西班牙比戈港，换班的人早已在码头等候着。这一次换班算是比较舒服的，不需要交接班，直接休假就好。公司也考虑到新冠病毒的影响，安排了16个同事都是曾经上过同类型船的船员来接我们，他们对船上的设备都是熟悉的，我们的交接班报告也写得很清楚，所以在那天，靠好码头后，我们直接提着行李箱下了船。代理安排了三辆车直接将我们转运到了海边的一家酒店，这家酒店很老，房间很简单，相比我们在德国休假，英国休假的待遇真是差了太多。每个人办理了入住手续，领到了房卡，入住了自己的房间，这里的房间很小，基本的设施也没有，空气也并不是很好，倒是这里的环境很安静。周边都是古老的西班牙风格的建筑，冰凉的大理石建筑，给人一种压抑的感觉，长时间生活在房间会崩溃。好就好在，西班牙的疫情早就放开了，不怕被传染的人都在大街上来回的走动，远处广场上还有各种聚会。当地人和我们的心态真的不一样，他们和我们不一样，没人戴口罩，也没人远离我们。他们并不会像别的国家的人一样，一眼把我们看出来是中国人，立马就躲避我们。酒店的工作人员，路上来往的行人，他们都不嫌弃我们，反而我们嫌弃他们，不敢轻易靠近他们，不敢去人群多的地方。我们都担心被感染后，回到国内会被人隔离起来。那个时候的国内，对待疫情的态度是严格的，外面回来的人要采取严格的隔离时间进行隔离。那天，我下了酒店，好奇的问了问前台我们住的房间一天需要多少钱，才得知，我们住的是当地最便宜的酒店，一天仅仅只需要60元人民币，难怪这么差的环境，看来代理又要赚公司一笔钱了。我们海员休假不需要自己支付酒店费用，只需要在离开的时候签单走人，支付费用由公司承担。通常代理会报假账，我们明明是60元一天，代理会报260元一天，这样就可以多赚不少钱。其实像我们这种海员，常年在国外居住，了解一二，所以我们的要求并没有让代理得逞很多。在第一天住在酒店的时候，我们的饮食待遇真是差透了。早上规定时间是七点半到九点，中午是十二点到一点，晚上是六点到八点，超过这个时间没有餐食。我们十几个同事满怀期待的来到餐厅，等着他们为我们上早餐。令我们感到失望的是，早上就为我们端上来了一杯冰水，同事们都喝不惯，纷纷要去换成温水或者开水。很无奈，在这里十天的时间，我们都是喝冰水，想要喝热水还很麻烦。这也许是饮食差异，欧洲人饭前都是来一杯冰水，他们认为喝冰水对肠胃好，还能开胃。这是他们的想法，我不能理解。上完冰水，接下来就是几片干瘪的面包，几个牛角包，一些果酱，一些奶油，黄油，两个煎得半生不熟的鸡蛋，蛋黄还是完全生的，难以下咽，一瓶冰可乐。这样的早餐，第一天吃，还没习惯，但也将就吃了。那天半上午我开始拉肚子，把我拉坏了，这是饮食差异导致的。我以为拉一拉也就习惯了，便会自己好了。可是发现一天过去了，肠胃依旧，那天中午吃午饭的时候，还是先给我上了一杯冰水，当时我没喝，忍住等着上饭呢。遗憾的是，并没有给我们上米饭，只是一些薯条，一些沙拉，一块鸡排，几片面包，饭后再给我们上了一份酸奶。我想着酸奶能够调理肠胃，这样就能够不再拉肚子了。看来我还是想错了，回房间两个小时不要，就拉完了。这样拉下去也不对，我赶紧把之前备在行李箱的益生菌拿出来吃了一包下去，晚上的肚子才舒服了一些。要说晚上的餐食，我觉得还不如中午的餐食好，晚上还是给我们面包，沙拉，薯条，和中午相比，晚上多了一个鱼条，由鸡排改成了鱼条或者牛排。晚上没有酸奶，是还是一杯可乐，整个一天下来我没见到米饭。同事们吃完第一天，都期待第二天能够吃上米饭。让我们感到遗憾的是，第二天和第一天差不多，晚上的时候，我们要求给我们上米饭，厨师告诉我们，吃米饭要提前预订。我和轮机长便要求厨师，接下来每一天都给我们上米饭，并且给我们炒一些菜。让我们感到失望的是，厨师说他不会炒菜，这让我们开始怀疑继续住下去的理由。也就是说我们只能继续吃着他们的煎牛排，鸡排，鱼排，继续吃薯条，沙拉，奶油，黄油，面包，冰水，果汁。这样的日子开始没法过了，我和轮机长开始要求给我们上海鲜，要吃虾，要吃肉，还要吃米饭。酒店的厨师感到很无奈，让我们还是吃了三天不见一滴油的饭菜。我们开始给代理打电话，要求换酒店，原因是吃不好，睡不好。代理安慰我们，疫情期间，酒店少，周边都没有合适的酒店，但是代理答应我们给我们加伙食，按照我们的要求加了米饭，海鲜，肉，也给我们要了炒菜，只是炒菜都是别的酒店送过来的。自从打完电话后，效果有了很明显的转变，早餐安排我们到隔壁酒店吃，中午，晚上在自己住的酒店吃。隔壁酒店的早餐那才叫丰盛，早餐牛角包，新鲜果汁，有温水，牛奶，奶酪，鸡蛋 ，面包，甜点，蛋糕，水果。只是很遗憾，我们不能住那样的酒店，那里的酒店，中午和晚上都是吃自助餐，里面的餐食应有尽有，完全就不是一个档次。中午，我们终于吃上了米饭，海鲜等菜。可是这里的厨师真的气人，天天都是重样的餐食，我们住了五天后，再也忍受不住恶劣的居住环境和饮食条件。大家也管不了那么多了，纷纷开始出去外面觅食。让人感到遗憾的是，这里的商店真是太少了，很多商店都没有开门，路上也人群也比较少，好不容易找到了一家华人开的超市，也是没有开门。好就好在，华人超市的门上贴了开业时间是下午的三点，于是我和同事们开始在街上游荡。时不时的看看手机时间，掐好点回到华人超市购物。这是我们唯一的希望，也是我们唯一的救命稻草。当我们回到华人超市，门已经开了，小小的超市里，东西并不多，同事们就像是刚被放出来一样，直接将货架上的康师傅泡面一扫而空，把冰箱里的饺子全部买断。老板看着我们是华人，也猜到我们是海员，并不是很友好的对待我们。货架上明明写着，12元一包的康师傅泡面，却在结账的时候，算了我们18元一包。理由是，超市的物价是实时变动的，让我们想买就买，不买就放回去。老板的态度很差，我们苦于酒店吃得差，才被迫付了钱买回了酒店。同事们想着肯定是老板看到我们是船员而且还是华人，就想着宰我们一回。这下好了，为了满足日常的需要，我们也不再一窝蜂的进入他的店里，我们都是安排每个人不同时段去购物，第二次去超市购物的时候，我买了三包泡面就只花了12元一包，饺子还更便宜了些，说是打折。看来这里的华人也不是个良心老板，仗着周边都没有华人超市，而我们又是华人，高价出售商品给我们。虽然我们已经习惯了中国华人在国外开店的方式，在我们去过的多数国家，华人在国外并不看得起中国人，而且他们还要坑我们。很多时候，我们也是为了找到中国口味的食物，也只好高价购物，谁叫人家是华人卖东西呢？反观西班牙当地人，我觉得这里的行人素质好很多，有一个小小的举动，我觉得中国人需要向他们学习，他们的方式值得提倡。当时我们在一条街上行走，正好看到一个年轻人，大约30岁左右，手里牵着一只宠物大狗。两个人大摇大摆的走着，正当我们接近他们的时候，大狗停了下来，并蹲下来排粪便。你绝对想不到，当大狗拉完后，小伙子从口袋里掏出了一个塑料袋，直接用塑料袋挡着装进了塑料袋里，扔进了分类垃圾箱里。这样的一幕，深深地打动了我，看到那一幕，我就开始联想国内那些养宠物狗，宠物猫的人，他们时常遛狗的时候，那些不文明的行为，是不是应该向他们学习学习。我还得说说这里的交通，也许人家的交通更值得所有的中国司机们好好学习学习。当地人的交通信号灯比我们国内的人性化一些，在大部分的交通信号灯灯柱上，都设置好了一个人行按钮，只要你需要过马路，那么你就可以通过按人行按钮，红灯随即就会变成绿灯。这是交通信号灯的便利，主要我还是觉得这里的司机，素质确实很高。司机只要看到你来到了没有交通信号灯的路口，便早早的开始减速，一定是停下来让你先过去了，他们再通过。他们不会因为你要过，加速抢在你的前面经过，他们往往在停下来之后，一定会摇下窗户，给你示意可以过了。

培训报名材料需哪些？ 身份证原件及正反面复印件，适任证书、服务簿（相片页、现任职务资历页）等证书（如有）的原件及复印件，近期二寸白底免冠照片1张，其他培训机构需要提供的材料等。 船员基本安全培训：指船员在上船任职前接受的个人求生技能、消防、基本急救以及个人安全和社会责任等方面的培训。 船员适任培训：指船员在取得适任证书前接受的使船员适应拟任岗位所需的专业技术知识和专业技能的培训，包括船员岗位适任培训和船员专业技能适任培训。 特殊培训：指针对在危险品船、客船、大型船舶等特殊船舶上工作的船员所进行的培训，分为海船船员特殊培训和内河船舶船员特殊培训。 培训项目有哪些？ 图片 船员培训按照培训内容分为船员基本安全培训、船员适任培训和特殊培训三类。船员培训按照培训对象分为海船船员培训和内河船舶船员培训两类。 —《中华人民共和国船员培训管理规则》

记者8日从广东肇庆海事局了解到，该局近日为保障汛期人民群众水上出行安全，多措并举，进一步强化现场执法，在检查中发现一宗涉客船舶驾驶员“酒驾”的违法行为，并按规定引入行政处罚。据了解，执法人员对辖区一艘渡船登轮检查时发现，值班驾驶员一身酒气，存在饮酒嫌疑，涉嫌违反《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》第十五条的规定。经酒精测试仪呼气测试，其呼气酒精含量达0.32mg/L，超过规定的0.25mg/L的标准。经执法人员进一步调查，该值班驾驶员对酒后驾驶船舶的违法行为供认不讳，表示自愿配合调查和处理。执法人员从严从快依法进行处置，迅速责令该船停止航行和作业，就违法行为进行调查取证，固化违法证据，当日完成行政处罚和船员违法记分15分工作，并对涉事船员开展了警示教育。肇庆海事局提醒广大船员，切莫酒后参与船上作业、值班，应当相互监督提醒，切勿存在侥幸心理。

签约10艘、在谈8艘！舜天船厂摘掉“代工厂”帽子今年5月以来，苏豪创科集团将船舶制造作为突破口，旗下扬州舜天船厂与希腊船王George Procopiou旗下散货船航运公司Sea Traders、国银金租、江苏远洋等国内外船东共计签订10艘63500DWT散货船建造合同，合同金额近3.2亿美元（约合人民币23.28亿元），且另有8艘新船订单正在洽谈，预计合同金额超2.6亿美元（约合人民币18.91亿元）。与此同时，苏豪创科集团深入实施科技赋能战略，借力国家政策东风，积极推动扬州舜天船厂转型升级。苏豪创科集团介绍，扬州舜天船厂在相当长一段时期从事来料加工业务，资源禀赋未充分利用，经营活力不强，经济效益不高。此次重组整合给扬州舜天船厂带来难得的发展机遇，苏豪创科集团党委深入分析船舶市场形势，将先进船舶制造板块确立为公司核心主业之一，大力推动扬州舜天船厂转变经营理念、厘清发展思路、铸造优势产品。随着10艘63500DWT散货船建造合同的签订以及8艘洽谈订单，扬州舜天船厂的生产计划已排至2027年末，彻底摘掉了“代工工厂”的帽子。首批4艘63500DWT散货船由江苏远洋订购，此次与国内外船东达成造船合作，有助于苏豪创科集团在船舶制造行业奋力开拓国内国际双线市场。中国首个破产上市船企，一度退出造船业资料显示，舜天造船（扬州）有限公司原属江苏舜天船舶股份有限公司旗下公司，成立于2004年9月，目前占地面积约1050亩，岸线长930米，拥有船坞1座、船台1座、舾装码头2座，配备500吨门吊两台，拥有先进的造船专用设备，主要产品为10万吨级以下的散货船、集装箱船、重吊船、多用途船、海洋工程船等。据了解，舜天船舶原是江苏省属国信集团的三级公司，由2003年设立的江苏舜天船舶有限公司改制而成。2011年，舜天船舶在深圳证券交易所挂牌上市；2013年以来，舜天船舶严重亏损，最终在2016年宣布破产重组，是中国首个破产的上市船企。随后，江苏国信集团以注入资产换股的方式挽救了原本即将退市的舜天船舶。2017年3月舜天船舶更名为“江苏国信股份有限公司”，并宣布“退出造船业”。2016年，江苏国信集团江苏舜天资产经营有限公司成立。为保证舜天船舶重整程序的顺利推进，2016年5月，管理人与舜天资产签订《资产转让协议》，将舜天船舶除货币资金之外的全部财产协议转让给该公司。2020年1月6日，舜天资产建造的45米海工辅助平台船在扬州舜天船厂签字交船，该船也是舜天资产成立以来承接建造的首艘新造船项目。2021年5月，扬州舜天船厂交付4600T海上风电施工船“冠盛一航”号，该船由太重（天津）滨海重型机械有限公司租赁扬州舜天船厂场地和设备建造，舜天造船负责建造过程中所需的设备和服务性工作。合并重组，舜天船厂重新启航随着新一轮国企改革深化提升行动深入推进，围绕全面优化国有资本布局，推动资源要素向主责主业和优势领域集中，在苏豪控股集团党委统一部署、各有关单位和部门通力配合下，舜天机械、舜天五矿、舜天资产三家公司历时3个多月平稳高效完成了合并重组。重组整合后的苏豪创科集团，资产规模迈上新高，增资后注册资本达9.14亿元，其专业经营优势凸显，形成了以先进船舶制造、高新工具出口、智能机电销售、高端设备进口四大核心业务板块为主的多元化经营格局。据称，重组期间，原三家公司（舜天机械、舜天五矿、舜天资产）的生产经营工作平稳有序、亮点频现。其中，舜天资产（即扬州舜天船厂）顺利承接6条63500DWT外贸散货船建造合同，合同总价超12亿元，计划在建船舶交期已排至2027年。4月30日，重组整合后的苏豪创科集团正式揭牌成立，并在仪式期间与与三菱重工（上海）有限公司、丸红科技系统株式会社、江苏宏宝集团、江苏远洋公司等重要战略合作伙伴签订战略合作协议。重组以来，苏豪创科集团加强理顺组织架构，强化创新平台建设，成立科研指导中心和品牌发展中心，加大研发投入，将优质配套资源向船舶制造等重点业务板块倾斜，大力开展部门能力建设，建立跨部门协作机制，进一步强化服务、协调、监督的作用发挥，为护航业务高质量发展提供保障和支撑。作为处于产业链中游核心环节的船舶制造业，苏豪创科集团加强资源整合力度，加大与科研院所的合作，积极引进国际先进技术，开展产学研合作并形成紧密结合的创新链条，优化船舶产品设计，提高自主创新能力。加强与相关部门汇报沟通，推动扬州船厂取得修船资质，以多元化经营应对国际船舶市场周期波动带来的冲击。同时，苏豪创科集团加大船舶设计优化、设备智能化升级、材料循环使用等绿色技术领域研发力度，将推出更多环保性能优越的船舶产品，同时积极响应国家大规模设备更新政策，全力推进设备升级改造项目申报工作，制定了23个关键设备技改方案，拟投入3000余万元，通过设备设施更新改造、环保节能改造，进一步提升扬州船厂的设施设备技术水准，实现经济收益和社会责任并驾齐驱，为“双碳”目标贡献力量。智改数转网联是培育新质生产力的重要抓手，苏豪创科集团计划投入500万元用于5G智慧工厂建设项目，通过设备互联实现生产数据的实时监控和分析，科技赋能推动生产管理向数字化、网络化、智能化升级。苏豪创科集团先进船舶制造板块的突破转型，不仅是业务发展的调整革新，更是融合发展在实践中的积极探索和成功示范。该集团将不断丰富船舶制造产业链，大力培育和发展先进船舶制造技术，努力成为国内一流船舶制造企业。资料显示，苏豪创科集团是苏豪控股集团旗下公司，苏豪控股集团是江苏省省属大型国有独资企业集团。2023年7月，经江苏省委、省政府同意，苏豪控股集团与江苏省海企集团、汇鸿集团、省惠隆公司及省国信集团所属舜天集团进行重组整合。新的苏豪控股集团合并报表企业数量超380户，员工2万人，总资产和年营收均达千亿规模。